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Ferrari 849 Testarossa Spider 2026: O Superconversível que Redefine o Luxo e a Performance
A Ferrari apresenta seu novo carro-chefe conversível, um V8 híbrido plug-in que promete ação intensa e um som imersivo em altas velocidades. Mas será que o 849 Testarossa Spider é a melhor opção?
Publicado: 15 de julho de 2026
Por: [Seu Nome/Nome do Editor], Especialista em Veículos de Luxo
Introdução: A Coragem de Maranello em 2026
No cenário automotivo de 2026, as linhas entre supercarro e hipercarro tornaram-se cada vez mais tênues, desafiando a própria essência da emoção e performance que definem a Ferrari. Em Maranello, a busca pela eletrificação e pelo futuro tecnológico trouxe um certo alvoroço, especialmente após o lançamento do elétrico Luce. Um modelo de cinco lugares, com design ousado e traços de SUV, que dividiu opiniões e fez as ações da montadora oscilarem – uma situação incomum para uma marca com reputação tão sólida.
Foi nesse contexto turbulento que, em um movimento decisivo para restaurar o prestígio e o foco nos seus princípios fundamentais, a Ferrari apresentou dois lançamentos quase simultâneos: uma nova estratégia de marketing e uma caixa de câmbio “manual” inovadora. Em meio a essas novidades, nos encontramos a bordo da nova Ferrari 849 Testarossa Spider, uma máquina que, em sua essência, representa um retorno às raízes da marca sem abrir mão da vanguarda tecnológica.
A pergunta que paira no ar não é se a Ferrari ainda é capaz de fabricar os melhores supercarros do mundo, mas sim se o novo conversível de luxo é capaz de capturar a emoção atemporal que o nome Testarossa carrega. Este artigo mergulha profundamente na análise do 849, explorando seu design arrojado, sua potência de 1036 cv e sua dinâmica de condução.
Design e Estilo: Um Drama sobre Rodas
A versão conversível do sucessor do SF90 Stradale herda a missão de ser o carro-chefe da linha de esportivos da Ferrari. Embora o F80 de £ 3 milhões ainda se destaque como um hipercarro muito mais exclusivo e de produção limitada, o 849 Testarossa Spider oferece uma experiência dramática e visualmente impactante que rivaliza com sua versão cupê.
Com preços que partem de mais de £ 440.000, o 849 é um dos conversíveis de produção em série mais caros e rápidos já criados pela marca. Sua aceleração de 0 a 100 km/h em impressionantes 2,25 segundos confirma que o desempenho é um elemento não negociável em Maranello.
O nome Testarossa, com uma história de 71 anos, nunca havia sido aplicado a um conversível de produção em série. Maranello já havia produzido um pequeno número de conversíveis do modelo original, para clientes selecionados, mas esta é a primeira vez que o nome é lançado em grande escala em uma versão aberta.
A conversão para Spider adiciona cerca de £ 30.000 ao preço do cupê. O teto rígido retrátil se recolhe em apenas 14 segundos e a velocidades de até 45 km/h, em uma coreografia intrincada e cinematográfica. Um vidro traseiro deslizante elétrico também pode ser ajustado para controlar os níveis de vento e ruído no habitáculo.
Um dos pontos positivos do design é que não há impacto no espaço de carga, já que não há área de bagagem atrás da cabine. A visibilidade traseira é surpreendentemente preservada, pois o teto recolhido não se projeta da divisória traseira. No entanto, o conjunto motopropulsor extenso e componentes de fibra de carbono de alto valor exigem cautela ao estacionar, apesar da presença de uma câmera traseira.
A entrada e saída do veículo são facilitadas com a capota aberta, embora ainda seja necessário um certo contorcionismo para atingir a posição ideal de direção. A Ferrari afirma que não há perda significativa de rigidez torsional, com um aumento de peso mínimo de apenas 30 kg devido aos reforços necessários no chassi. Além disso, a silhueta preservada garante eficiência aerodinâmica, minimizando a turbulência em alta velocidade.
De fato, a Ferrari tem observado que a proporção de vendas entre o cupê e o Spider tem pendido cada vez mais para este último. Embora os executivos não divulguem números exatos, uma divisão de 50:50 é uma expectativa razoável para este novo modelo.
Motores e Desempenho: Potência e Tecnologia
O 849 Testarossa Spider utiliza uma versão evoluída do sistema de propulsão híbrido plug-in V8 da Ferrari, entregando uma potência combinada total de 1036 cv e 870 Nm de torque. O motor a combustão fornece 819 cv, enquanto o componente elétrico adiciona outros 217 cv.
A parte elétrica deste sistema conta com dois motores de fluxo radial no eixo dianteiro, cada um acionando uma roda através de transmissões independentes para proporcionar capacidades de vetorização de torque totalmente assimétricas. Um MGU-K de fluxo axial entre o motor e a caixa de câmbio pode funcionar como gerador para recarregar a bateria ou para fornecer potência adicional sob carga.
A bateria de 7,45 kWh não pode ser carregada em corrente contínua (CC), mas pode ser totalmente recarregada em poucos quilômetros se você dirigir em modo de economia de combustível (somente motor a combustão interna). Nesse modo, é possível obter cerca de 24 quilômetros de autonomia elétrica. Embora a ideia de desligar o V8 possa parecer contra-intuitiva para alguns, a capacidade de sair de casa ou da cidade em silêncio e começar a rugir quando se chega às boas estradas é um benefício inegável para motoristas modernos.
A Ferrari enfatiza que remover o teto não diminui a experiência do 849; pelo contrário, a ideia é que isso aumenta significativamente a sensação de drama e emoção, permitindo que o som total do V8 chegue ao cockpit sem abafamento.
O efeito, no entanto, talvez não seja tão teatral quanto poderia ter sido nos Spiders do passado. Embora generosamente equipado, este não é um motor particularmente expressivo ou bombástico em comparação com alguns dos motores mais impressionantes sonoramente de Maranello. Ele ruge de forma brincalhona na partida e se acomoda em um murmúrio ameaçador na marcha lenta, mas sob carga na faixa intermediária, o som se torna um pouco asséptico e clínico, tanto dentro quanto fora do carro – não muito diferente de uma superbike, para efeito de comparação.
Essa característica é uma consequência inerente do virabrequim plano, essencial para o desempenho superior deste motor. No entanto, fica aquém do que se esperaria de um supercarro de meio milhão de libras – especialmente um com um visual tão arrojado.
É uma pena, especialmente considerando a incrível semelhança do V6 do 296 com um V12 quando se acelera bruscamente, mas, claro, tudo é relativo. Ainda se trata de um V8 biturbo de 4.0 litros com linha vermelha a 8300 rpm – uma rotação que você nem precisa de muito espaço para atingir. Mantenha o pé no fundo em uma estrada sinuosa de montanha e você verá as luzes de troca de marcha piscando furiosamente em apenas algumas centenas de metros entre curvas fechadas.
Ao explorar as relações de marcha mais altas, a trilha sonora se transforma em um grito inconfundivelmente esportivo – em dueto com o assobio penetrante dos turbos gigantescos – que rasga o espaço entre os bancos e espirala deliciosamente ao redor do cockpit. E ainda faz aquele som característico de “whub-whub-whub\” quando você reduz as marchas rapidamente pelo câmbio de oito velocidades extremamente preciso, tornando o processo de desaceleração quase tão envolvente quanto a aceleração até o limite.
A trilha sonora geral é mais envolvente e cativante do que seria no cupê. Levantamos brevemente o teto e o vidro traseiro ao atravessar um trecho particularmente denso de neblina na montanha e constatamos que o som estava visivelmente abafado em comparação.
Nosso percurso de teste nos levou por vários túneis longos e ecoantes, e o efeito foi tão fascinante quanto se poderia imaginar. Seria ainda mais intenso com um timbre mais oco e um pouco mais de estalos, crepitações e estouros.
Aguardamos ansiosamente para ver se uma versão mais crua e visceral, derivada da SF90 XX, poderá introduzir um escape mais esportivo com uma aura um pouco mais teatral.
Condução e Manuseio: O Equilíbrio Perfeito
As afirmações da Ferrari sobre a paridade dinâmica entre o cupê e o Spider se confirmam ao volante. O próprio chefe de testes de Maranello, Raffaele de Simone,
