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Ferrari 849 Testarossa Spider 2026: Análise Completa do Conversível Definitivo
Vento nos cabelos, V8 nos ouvidos, 1036 cv aos pés… Será que o conversível mais rápido da Ferrari também é o melhor?
Por [Seu Nome], Especialista em Automobilismo (10 anos de experiência)
O ano de 2026 trouxe uma onda de inovação e controvérsia para Maranello. Poucas semanas antes do nosso encontro nas deslumbrantes estradas montanhosas, a Ferrari revelou o revolucionário Luce, o primeiro modelo elétrico da marca com cinco lugares – uma decisão que causou um verdadeiro alvoroço entre os tifosi. O design, assinado pelo visionário responsável pelo iPhone, é inegavelmente ousado e, para muitos, representou a personificação de um Ferrari “menos Ferrari”, culminando em uma queda significativa no preço das ações da montadora, algo raro para a marca italiana.
Diante da pressão, a diretoria convocou uma reunião de emergência. Imagina-se os executivos, constrangidos, murmurando em uníssono: “Isso não vai funcionar. Temos que dar um jeito e salvar as aparências.” A resposta veio rapidamente. Na mesma semana em que um novo chefe de marketing foi nomeado e a Ferrari apresentou sua primeira caixa de câmbio “manual” em mais de uma década, nos encontramos a bordo da nova Ferrari 849 Testarossa Spider, relembrando os princípios fundamentais que definem Maranello – princípios que, claramente, não foram descartados na busca por um futuro elétrico ousado.
“Não se esqueçam”, quase se pode ouvi-los dizer, “ainda fabricamos os melhores supercarros do mundo.”
Esta é a versão conversível de tirar o fôlego do sucessor do SF90 Stradale e, portanto, o carro-chefe da linha de esportivos da Ferrari. O F80 de £ 3 milhões se destaca como um hipercarro de produção limitada, mas o 849 assume o manto de carro esportivo de alta performance, combinando tecnologia de ponta com a icônica tradição da marca.
Tecnologia Híbrida e Potência Extrema
O 849 utiliza uma versão evoluída do sistema de propulsão híbrido plug-in V8 da Ferrari. O motor a combustão entrega 819 cv, enquanto o componente elétrico contribui com 217 cv, totalizando uns estonteantes 1036 cv e 870 Nm de torque. A parte elétrica do sistema conta com dois motores de fluxo radial no eixo dianteiro – um para cada roda – permitindo uma vetorização de torque assimetricamente precisa. Adicionalmente, um MGU-K de fluxo axial entre o motor e o câmbio funciona como gerador para recarregar a bateria ou fornecer energia extra.
A bateria de 7,45 kWh, embora não suportada por corrente contínua (CC), pode ser totalmente recarregada em poucos quilômetros se você dirigir com calma no modo Qualifying (apenas motor a combustão). Nesse modo, você pode esperar cerca de 24 quilômetros de autonomia elétrica. Embora a ideia de desligar o V8 possa parecer absurda para os puristas, há uma beleza em poder sair de casa, da cidade ou de reuniões de diretoria constrangedoras em silêncio, e começar a fazer barulho quando chegar às boas estradas.
A Ferrari faz questão de enfatizar que remover o teto não compromete a experiência do 849; pelo contrário, a ideia é que isso aumenta significativamente a sensação de drama e emoção, permitindo que o som total do V8 chegue ao cockpit sem abafamento.
O Som do Poder: Experiência Sonora ao Volante
O efeito sonoro talvez não seja tão teatral quanto poderia ter sido nos Spiders de antigamente. Embora generosamente equipado, este não é um motor particularmente expressivo ou bombástico em comparação com alguns dos motores mais impressionantes sonoramente de Maranello. Ele ruge de forma brincalhona na partida e se acomoda em um murmúrio agradavelmente ameaçador na marcha lenta, mas sob carga na faixa intermediária, o som se torna um pouco asséptico e clínico, tanto dentro quanto fora do carro – não muito diferente de uma superbike, para efeito de comparação.
É uma consequência inerente do virabrequim plano, tão essencial para o desempenho estupendo deste motor, mas fica aquém do que se poderia esperar de um supercarro de meio milhão de libras – especialmente um com um visual tão arrojado.
É uma pena, especialmente considerando a incrível semelhança do V6 do 296 com um V12 quando se pisa fundo no acelerador, mas, claro, tudo é relativo. Ainda se trata de um V8 biturbo de 4.0 litros com linha vermelha a 8300 rpm – uma rotação que você nem precisa de muito espaço para atingir. Mantenha o pé no fundo em uma estrada sinuosa de montanha e você verá as luzes de troca de marcha piscando furiosamente em apenas algumas centenas de metros entre curvas fechadas.
Explore as relações de marcha mais altas e a trilha sonora se transforma em um grito inconfundivelmente esportivo – em dueto com o assobio penetrante dos turbos gigantescos – que rasga o espaço entre os bancos e espirala deliciosamente ao redor do cockpit. E ainda faz aquele som característico de \”whub-whub-whub\” quando você reduz as marchas rapidamente pelo câmbio de oito velocidades extremamente preciso, tornando o processo de desaceleração quase tão envolvente quanto a aceleração até o limite.
A trilha sonora geral é mais envolvente e cativante do que seria no cupê. Levantamos brevemente o teto e o vidro traseiro ao atravessar um trecho particularmente denso de neblina na montanha e constatamos que o som estava visivelmente abafado em comparação.
Nosso percurso de teste nos levou por vários túneis longos e ecoantes, e o efeito foi tão fascinante quanto se poderia imaginar. Seria ainda mais intenso com um timbre mais oco e um pouco mais de estalos, crepitações e estouros.
Aguardamos ansiosamente para ver se uma versão mais crua e visceral, derivada da SF90 XX, poderá introduzir um escape mais esportivo com uma aura um pouco mais teatral.
Dinâmica de Condução: Precisão Impecável em um Conversível
As afirmações da Ferrari sobre a paridade dinâmica entre o cupê e o Spider se confirmam ao volante. O próprio chefe de testes de Maranello, Raffaele de Simone, admitiria que seria difícil identificar qualquer diferença de comportamento entre este e o modelo de teto fixo em vias públicas.
A precisão e a rapidez com que o 849 muda de direção são surpreendentes, especialmente considerando que o carro pesa pouco mais de 1,7 toneladas. Isso é possível graças a uma direção com relações rápidas, mas sem parecer frenética, mantendo uma agradável sensação de comunicação e robustez em todas as velocidades.
Os dois motores elétricos permitem a distribuição vetorial do torque no eixo dianteiro para aumentar a resposta e a agilidade, mas nunca há qualquer sensação de artificialidade ou artifício, já que eles trabalham em conjunto para fazer o carro contornar a curva o mais rente possível ao solo – especialmente nas velocidades que conseguimos atingir em vias públicas.
Não há grandes desvantagens em termos de conforto. As deslumbrantes estradas de montanha de Tenerife têm, em geral, um acabamento impecável e não representaram um grande desafio para a suspensão, mas os poucos trechos irregulares e lombadas que encontramos foram superados sem mais solavancos ou impactos do que se teria num veículo muito mais leve e menos complexo, como um Alpine A110.
Para maior tranquilidade, existe uma configuração específica para estradas irregulares que afrouxa completamente os amortecedores adaptativos Magneride (algo impossível com a configuração passiva Multimatic do Assetto Fiorano, focado em pistas), atenuando qualquer sensação residual de fragilidade ao passar por buracos e meio-fios.
Design e Estilo: Um Espectáculo Visual
A fronteira entre supercarros e hipercarros torna-se cada vez mais tênue, o que dificulta um pouco a classificação do 849, mas, para referência, esses números estão em linha com os do Aston Martin Valhalla e do Lamborghini Revuelto, ambos concebidos de forma semelhante. De qualquer forma, com uma aceleração de 0 a 100 km/h em incríveis 2,25 segundos, ele é, sem dúvida, um dos conversíveis de produção em série mais rápidos de todos os tempos; e, com preços a partir de mais de £ 440.000, também é um dos mais caros.
O nome Testarossa existe há 71 anos, mas até então não havia sido aplicado a um conversível. Pelo menos não a um de produção em série: Maranello chegou a produzir um número muito pequeno do carro da era Miami Vice sem a capota, para aqueles que pediram (e pagaram) bem.
Esta primeira versão conversível da Testarossa, portanto, acrescenta um acréscimo de cerca de £ 30.00
