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Ferrari 296 Speciale Aperta: A Última Chama do V6 Descapotável em 2026
Num mercado cada vez mais dominado por propulsores elétricos e designs disruptivos, a Ferrari mantém sua tradição de quase duas décadas de lançar o auge de seus carros de corrida de motor central — os heróis dos dias de pista, que se tornaram objetos de desejo para colecionadores e entusiastas no mercado de luxo de 2026. Os melhores supercarros raramente são os que fazem mais sentido. A lógica financeira não permitiria, há muito tempo, que a Ferrari criasse uma edição limitada de 499 unidades da indomável 430 Scuderia conversível para celebrar o 16º título de construtores da sua equipe de Fórmula 1, em 2008. Afinal, quem compraria uma Scuderia Spider ’16M’ quando poderia simplesmente ter uma 430 Scuderia cupê, ainda mais leve, mais rápida e focada?
Como se viu, esse carro foi admirado e procurado o suficiente para gerar vários sucessores, o mais recente dos quais — o Ferrari 296 Speciale A (de Aperta) — foi lançado no mercado brasileiro ao mesmo tempo que o equivalente Speciale berlinetta (que dirigimos na Itália em outubro passado). O preço do Ferrari 296 Speciale A no Brasil, mesmo antes dos opcionais, é exorbitante, beirando meio milhão de reais, o que o torna um investimento de altíssimo risco, mas com potencial de valorização sem paralelo no mercado de colecionadores.
O Impacto do Propulsor Híbrido e o Som do V6
A lógica da eletrificação, por mais que a Ferrari tenha abraçado a tecnologia, ainda divide opiniões. O conjunto motopropulsor híbrido V6, apesar de toda a potência e torque disponíveis — especialmente o motor elétrico de fluxo axial que fornece até 178 cv e 315 Nm de torque em curtos períodos de uso intenso —, não possui o mesmo impacto visual dos V8 atmosféricos que marcaram épocas anteriores. Para os compradores que buscam o som característico da marca, o V6 de Maranello, com seu amplo ângulo de condução, é simplesmente menos vibrante, agressivo e estridente do que o de outros carros deste tipo ao longo dos anos.
A Ferrari tentou aumentar o volume e refinar o som para o Speciale A, mas o resultado é um carro que soa um pouco suave demais, faltando a agressividade característica da marca. No entanto, essa aparente timidez é rapidamente esquecida quando se pressiona o acelerador. O torque imediato proporcionado pelo motor elétrico, combinado com o impulso do V6 turboalimentado, torna este carro instantaneamente rápido, especialmente nas marchas mais baixas. A caixa de dupla embreagem de 8 velocidades, acelerada tanto para o Speciale quanto para o A, torna gratificante escolher as marchas manualmente e manter o conjunto motopropulsor no estado de prontidão ideal para performance máxima.
Os dados de aceleração de 0 a 100 km/h não diferenciam o Speciale A do Speciale cupê: ambos atingem a marca em 2,8 segundos. No entanto, para alcançar esse desempenho, o carro exige que o motor seja mantido em rotações elevadas e que o condutor utilize as borboletas de câmbio. Com tanta potência e torque disponíveis — 870 cv no total —, é compreensível que o desempenho do carro seja difícil de ser totalmente aproveitado na estrada. O torque máximo do V6 permanece mais flexível e versátil do que uma experiência verdadeiramente explosiva. Ele sobe de giro livremente e com boa vontade, mas não com a selvageria mecânica dos melhores motores de alto desempenho. Há ruído do turbo e estalos do escapamento, mas a emoção arrepiante da combustão, como a de um motor boxer de seis cilindros do GT3 RS ou um V12 do Revuelto, está notavelmente ausente.
Design e Estilo: O Legado Aperta no Brasil
O Ferrari 296 Speciale A é ostensivamente uma versão “especial” do Ferrari 296 GTS conversível. Ele possui um teto rígido retrátil que gira eletricamente para ser guardado sob o painel traseiro retrátil. Isso, combinado com o reforço estrutural do chassi, resulta em 80 kg a mais de peso para a versão conversível em comparação com o Speciale convencional. No entanto, com um motor leve e diversos painéis da carroceria em fibra de carbono em vez de alumínio, o Speciale A ainda pesa 50 kg a menos que um GTS equivalente (mesmo que o Speciale berlinetta equivalente tenha apresentado uma redução de 60 kg em comparação direta).
Para quem acompanha esses detalhes técnicos, a Ferrari reduziu 9 kg apenas do motor; 1,2 kg da carcaça do turbocompressor; e o restante da carroceria, chassi, eixos e interior. Esses ganhos de desempenho provêm de um motor com bielas de titânio, pistões reforçados, virabrequim, bloco do motor e cabeçotes aliviados, além de sistemas de indução do turbo e de escape também aliviados. O kit aerodinâmico da Speciale tem um ar ameaçador, sem exageros, e o ganho na relação potência-peso é suficiente para perceber que se trata de um carro focado em performance.
O design da traseira em estilo “contraforte voador”, preferido por Maranello, afeta negativamente a visibilidade lateral, refletindo a luz solar na visão periférica de uma forma que pode dar a falsa impressão de que há um carro entrando no ponto cego. Este é um ponto crucial para os clientes brasileiros que frequentemente enfrentam condições de trânsito intenso em capitais como São Paulo e Rio de Janeiro. A desvantagem de peso da versão GTS é em grande parte compensada pela redução de peso da versão ‘Speciale’, o que garante uma agilidade superior em comparação com modelos menos focados.
Interior e Conforto: O Luxo Desportivo ao Estilo Ferrari
Como todos os supercarros Ferrari de ‘séries especiais’, o 296 Speciale A deixa seu status extremamente claro mesmo antes de você pressionar o botão de partida do motor anodizado. O Alcantara, material usado em carros de corrida, substitui amplamente o couro no painel frontal e nos painéis das portas. Os bancos concha leves da Ferrari, com aparência esquelética e peso otimizado, encostos fixos e seções de assento recortadas, revelam a proposta do carro; e, no entanto, embora tenham um acolchoamento muito fino, não são extremamente desconfortáveis em viagens mais longas.
Para o mercado brasileiro, o conforto em um supercarro de milhões de reais é um fator crucial de decisão. Embora o interior seja um verdadeiro banquete de fibra de carbono e alcântara, a Ferrari não prioriza o espaço para armazenamento prático. Há apenas um porta-copos de tamanho médio e uma bandeja para carregar smartphones; e nenhum compartimento nas portas com painéis de fibra de carbono. Há algum espaço para bolsas e itens menores atrás dos bancos, no entanto; e o porta-malas dianteiro tem um tamanho útil, grande o suficiente para uma mala pequena ou algumas bolsas flexíveis, o que pode ser útil para viajantes frequentes do Sudeste do Brasil.
O painel de instrumentos também funciona como sistema multimídia e pode exigir bastante da sua atenção. Se você conectar seu telefone para espelhamento, a tela do ‘CarPlay’ desloca e relega o velocímetro para a periferia da tela; e, em geral, é preciso navegar bastante pelos menus para desativar os sistemas ADAS, por exemplo, ou trocar a estação de rádio. Por esse motivo, a tela à frente do passageiro (muitas vezes um recurso supérfluo em um carro de luxo moderno) é útil para permitir que outra pessoa, que não o motorista, faça muitos desses pequenos ajustes. Para colecionadores no Brasil, essa funcionalidade pode ser um diferencial para justificar o preço elevado, mesmo que seja apenas um luxo desnecessário.
Condução e Manuseio: O Preço da Performance na Estrada
A suspensão do 296 Speciale A, preparada para as pistas, não está para brincadeira. Ao contrário dos 296 GTB e -GTS convencionais, o carro vem com molas de titânio (5 mm mais baixas em termos de altura em relação ao solo do que o modelo de série padrão) e amortecedores Multimatic de taxa fixa, projetados para uso em pista; além de contar com configurações de geometria de rodas próprias e mais agressivas.
Nas estradas secundárias do Brasil, esses amortecedores de taxa fixa tornam a condução e o comportamento do veículo muito instáveis, reativos e tensos. O tipo de condução que te obriga a subir na parte superior da estrada para evitar que as rodas do lado do passageiro passem por irregularidades que poderiam te jogar em direção ao meio-fio. Além disso, é preciso pisar no acelerador com mais cuidado do que o habitual ao sair de curvas com piso irregular ou escorregadio, caso o eixo traseiro faça algum movimento brusco.
O configurador da Ferrari não anuncia isso com tanta clareza; mas, aparentemente, ele
