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Aion V 2026: O SUV Elétrico Chinês que Desafia o Mercado Europeu
A GAC, uma gigante automotiva chinesa pouco conhecida na Europa, lança o Aion V, um SUV elétrico de porte médio projetado para rivalizar com marcas consolidadas como Volvo, Toyota e Hyundai. Com foco em segurança, eficiência e preço acessível, o veículo representa um passo ambicioso da Aion para expandir sua atuação fora da China.
No mercado europeu, a Aion pretende oferecer uma gama de oito modelos até 2030, incluindo veículos elétricos, híbridos plug-in, com extensor de autonomia e híbridos convencionais. Além de atuar em países como Portugal, Polônia, Finlândia e Grécia, a marca chega ao Reino Unido com este SUV familiar, que surpreende ao se posicionar na faixa de preço dos concorrentes estabelecidos, mas com vantagens em espaço interno, qualidade de acabamento e eficiência.
Design e Estilo
Os designers da GAC descrevem o estilo dos faróis e lanternas traseiras como “garras de dragão cibernético”, uma referência às ilustrações de mangá japonesas. Esses detalhes são alguns dos traços mais marcantes do carro. A plataforma específica para veículos elétricos torna o V relativamente leve, e a classificação de segurança de cinco estrelas do Euro NCAP reforça o compromisso da marca com a segurança.
O carro é construído sobre a plataforma AEP 3.0 da GAC, uma arquitetura totalmente em aço, no estilo skate, projetada exclusivamente para veículos elétricos. Uma bateria LFP de 75,3 kWh fica sob o piso da cabine, enquanto um motor síncrono de ímã permanente (201 cv, 240 Nm) está na frente, acionando as rodas dianteiras. A suspensão é convencional, com suspensão MacPherson na dianteira e eixo de torção na traseira, com molas helicoidais e amortecedores passivos. O carro de teste, equipado com o pacote Premium opcional, pesava 1889 kg, um peso aceitável para um veículo elétrico de seu porte.
O que espera por você dentro do V – supondo que você consiga operar suas maçanetas de porta salientes e complicadas – é, sem dúvida, o principal atrativo do carro. A cabine é espaçosa e impressiona discretamente com seu acabamento em materiais de alta qualidade. Além disso, é muito acessível e bastante versátil.
As maçanetas externas, com seu mecanismo de alavanca, não são motorizadas. Pressione a extremidade frontal para acionar a traseira; em seguida, puxe — tomando cuidado para não prender o dedo usado na primeira parte do processo, já que o mecanismo se fecha automaticamente no vão atrás da própria maçaneta. Este pode ser o pior exemplo de design ergonômico de maçaneta que já vi em quase vinte e cinco anos de testes.
Também para ADAS, ajuste dos espelhos, limpadores de para-brisa e muito mais. Existem algumas teclas de atalho configuráveis pelo usuário no volante que atenuam o impacto disso na usabilidade, mas ainda assim há uma perda significativa (veja ‘Multimídia’).
Existem pelo menos alguns detalhes físicos na cabine que elevam o ambiente. O pacote Premium do nosso carro de teste incluía couro genuíno nos bancos, que, combinado com os painéis acolchoados com efeito de couro nos consoles das portas e com a aparência e o toque de outros acessórios e acabamentos (as robustas hastes metálicas da coluna de direção e as maçanetas internas das portas com amortecimento), criam uma impressão de luxo discreta, porém perceptível.
É comparável, talvez, à aparência e à sensação de um Volvo ou Volkswagen de porte médio-alto, e deve superar as expectativas de muitos proprietários em relação a um carro chinês de £ 38 mil.
Na parte traseira, os designers do V claramente optaram por priorizar o espaço para os passageiros em detrimento do volume do porta-malas, o que pode parecer estranho à primeira vista. O porta-malas é inegavelmente pequeno: profundo, com um piso ajustável em altura, mas curto em comprimento e com apenas 472 litros de volume (contra uma média da categoria de 550 a 600 litros).
Mas há amplo espaço para as pernas e bastante espaço para a cabeça nos bancos traseiros, onde os encostos reclinam em um ângulo excepcionalmente generoso. É preciso um tempo de familiarização para entender exatamente por que fazem isso.
Só quando você remove os encostos de cabeça dianteiros é que percebe que os assentos dianteiros reclinam quase horizontalmente e, quando rebatidos, podem ser alinhados perfeitamente com a borda dos assentos traseiros, formando poltronas estilo chaise longue onde dois passageiros podem descansar — talvez enquanto o carro carrega. É um truque prático e inteligente — e provavelmente mais útil do que a forma como vimos outros veículos elétricos transformarem suas cabines em dormitórios.
Multimídia
O sistema multimídia do V, com a marca ‘ADiGO’, possui um painel de referência rápida no estilo widget na tela inicial, que melhora o acesso a alguns controles usados com frequência, embora não seja suficiente.
As funções na barra de navegação inferior da tela incluem alguns controles de climatização (HVAC) exibidos permanentemente, mas a seleção mais ampla não pode ser personalizada. Isso torna a localização de controles importantes do ADAS, por exemplo, um pouco trabalhosa e distrativa. O sistema do nosso carro de teste também precisava de um aviso para se reconectar com o Apple CarPlay.
Em geral, você perde muito tempo explorando e analisando a tela para encontrar funções de ajuste que deveriam ter controles fixos e, no fim das contas, acaba usando um sistema que poderia ser mais configurável e facilitar o acesso às funções principais.
Enquanto isso, o assistente de voz com inteligência artificial tem dificuldades em reconhecer com precisão os endereços falados no sistema de navegação de fábrica (embora você provavelmente prefira usar seu smartphone de qualquer maneira).
Motores e Desempenho
O layout mecânico de tração dianteira e a potência modesta do motor sugerem que o V pode não ser nada excepcional ao volante – e assim se comprova.
O nível de desempenho aqui é superior ao adequado, mas fica muito aquém do memorável. Há refinamento e conforto de condução suficientes para manter os passageiros felizes e tranquilos, mas não o bastante para proporcionar a sensação de um carro de luxo sofisticado. A dirigibilidade e a direção são boas o suficiente para tornar o carro razoavelmente contido, obediente e previsível, tanto na cidade quanto na estrada; porém, mais insípido do que prazeroso em qualquer situação.
Embora as patilhas de regeneração estejam entre os comandos físicos notavelmente ausentes, você pode pelo menos escolher entre vários programas de frenagem regenerativa em um dos muitos menus da tela sensível ao toque. O carro memorizará sua preferência, mas não há uma configuração específica para uso com um único pedal.
(Mesmo no modo de regeneração máxima ‘Super Power Saving’, o carro continua a se mover lentamente, a menos que você mantense o pedal do freio pressionado). Em movimento, o desempenho nas ultrapassagens, embora aceitável, parece um pouco fraco (80-130 km/h: 6,7 segundos, Skoda Elroq 85 Edition: 4,9 segundos).
A distância entre eixos relativamente longa e a direção suave do carro fazem com que ele pareça um pouco inerte e distante quando você o leva em alta velocidade para uma curva, embora seja estável ao extremo. Os pneus Maxxis não são os mais aderentes (como evidenciado pelos resultados de nossos testes de frenagem em piso seco e molhado) e facilitam atingir os limites laterais do eixo dianteiro do V sem forçar muito, principalmente quando esse eixo dianteiro está impulsionando o carro além de fazer a curva.
O V possui controles eletrônicos de tração e estabilidade eficazes, e por isso transmite uma sensação de segurança mesmo quando conduzido em alta velocidade – embora, aparentemente, com um pouco de relutância.
Assistência à Condução
Os controles ADAS do V são do tipo vigilante e intrusivo. Para um ou dois deles, você pode acrescentar “instáveis\” e \”inconsistentes\” à descrição.
O fato de o sistema automático de aviso de saída de faixa do carro ser provavelmente o menos intrusivo de todos é irônico, pois é de longe o mais fácil de desativar. O alerta de limite de velocidade e os sistemas de monitoramento do motorista são mais rigorosos e exigem uma série de toques, deslizes, mais toques e confirmações finais, por meio da tela sensível ao toque, para serem desativados.
O sistema de controle de cruzeiro \”pilotado\” (ou seja, semiautônomo) do Aion, por sua vez, parece lutar pelo controle preciso do posicionamento na faixa, mas também perde poucas oportunidades de desligar, conforme as marcações da faixa mudam ao redor do veículo. Ele possui um modo \”básico\” que controla apenas a velocidade de cruzeiro, o que é um pouco menos irritante, exceto pela
