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Ferrari 296 Speciale Aperta: Uma Análise Completa
Às vezes, os carros mais desejados não são os que fazem mais sentido em termos práticos. Faz quase vinte anos que a Ferrari se acostumou a lançar edições limitadas de seus muscle cars com motor central — como a lendária Ferrari 430 Scuderia Spider ’16M’, criada para celebrar o 16º título de construtores da escuderia de Fórmula 1. Na época, muitos argumentaram que seria melhor optar por um modelo cupê, mais leve e focado. Mas o carro se tornou um sucesso, gerando uma linha de sucessores que perdura até hoje. O mais recente é a Ferrari 296 Speciale Aperta, lançada simultaneamente com sua versão fechada, a Speciale berlinetta, que foi testada na Itália em outubro passado.
O que esse carro oferece? É um supercarro híbrido de alto desempenho que combina um motor V6 turbo com potência de 870 cv e um motor elétrico de fluxo axial, proporcionando aceleração de 0 a 100 km/h em apenas 2,8 segundos. Sua dirigibilidade é extremamente precisa e equilibrada em pistas lisas, com direção muito responsiva e ágil. No entanto, sua suspensão, otimizada para circuitos, não se adapta bem a estradas irregulares, e o preço é exorbitantemente alto, superando facilmente a marca de R$ 1 milhão.
Design e Estilo
O Speciale A é, fundamentalmente, uma versão especial do Ferrari 296 GTS conversível. Ele conta com um teto retrátil em metal que desliza para ser guardado abaixo do painel traseiro. Combinado com o reforço estrutural do chassi, isso resulta em 80 kg extras em comparação com a versão Speciale de teto fixo. Contudo, graças ao motor leve e aos diversos painéis da carroceria em fibra de carbono em vez de alumínio, o Speciale A pesa 50 kg a menos que um GTS convencional, embora o modelo berlinetta tenha reduzido 60 kg em comparação direta. Para quem gosta de acompanhar esses detalhes, a Ferrari reduziu 9 kg apenas do motor; 1,2 kg da carcaça do turbocompressor; e o restante da carroceria, chassi, eixos e interior.
O resultado é um carro visualmente impactante e moderno. O kit aerodinâmico da Speciale tem um aspecto ameaçador, mas sem exageros, e o ganho na relação potência-peso é notável. A desvantagem é que a falta de um motor V8 atmosférico furioso realmente se faz sentir na gama do modelo 296.
Interior
Como todos os supercarros Ferrari de ‘séries especiais’ anteriores, este revela seu status de performance extrema desde o momento em que você aperta o botão de partida do motor anodizado. O Alcantara, material frequentemente usado em carros de corrida, substitui o couro em grande parte do painel frontal e das portas. Os bancos concha leves da Ferrari, com visual esquelético e peso otimizado, encostos fixos e seções de assento recortadas, demonstram a proposta do carro. E, embora tenham um acolchoamento muito fino, não são desconfortáveis em viagens longas.
O design da traseira em estilo ‘contrafonte voador’, preferido pela Ferrari, afeta negativamente a visibilidade lateral, refletindo a luz solar na visão periférica de uma forma que pode dar a falsa impressão de que um carro está entrando no ponto cego. É apenas uma questão prática, mas dirigindo um carro com volante à direita em estradas europeias, isso se torna bastante perceptível.
Não há tapetes no assoalho. Em vez disso, a Ferrari instala painéis de alumínio com padrões que fazem seus sapatos deslizarem, se estiverem molhados, ou se prenderem, se estiverem secos. É uma das muitas maneiras pelas quais esse tipo de Ferrari nos lembra que não está muito interessada em facilitar a vida dos clientes, mas existe por motivos mais viscerais.
O volante à frente está repleto de botões (que, pelo menos, são físicos e não capacitivos acionáveis acidentalmente), alavancas e borboletas; e o painel de instrumentos digital atrás também substitui uma tela multimídia central típica. Isso significa que, se você conectar seu telefone para espelhamento, a tela do CarPlay desloca e relega o velocímetro para a periferia da tela; e, em geral, é preciso navegar bastante pelos menus para desativar os sistemas ADAS, por exemplo, ou trocar a estação de rádio. Por esse motivo, a tela à frente do passageiro (muitas vezes um recurso supérfluo em um carro de luxo moderno) é útil para permitir que outra pessoa, que não o motorista, faça muitos desses pequenos ajustes.
Para armazenamento prático, há apenas um porta-copos de tamanho médio e uma bandeja para carregar smartphones; e nenhum compartimento nas portas com painéis de fibra de carbono. Há algum espaço para bolsas e itens menores atrás dos bancos, no entanto; e o porta-malas dianteiro tem um tamanho útil, grande o suficiente para uma mala pequena ou algumas bolsas flexíveis.
Motores e Desempenho
Então, abrir este carro para os elementos o torna ainda mais fascinante do que na versão com teto fixo? É uma equação complexa. O Speciale A certamente não peca pela falta de emoção; mas, se há algo que o diferencia, é que talvez seja simplesmente demais para as estradas do Reino Unido. Firme demais, rápido demais, reativo demais, instável demais em asfalto irregular.
Ao ligar o motor — tradicionalmente, o momento em que esses supercarros extremamente radicais mostram sua força com um efeito ameaçador — o Special A não ilumina necessariamente o ambiente ao seu redor com som e fúria. Ele não evoca exatamente a mesma combinação de atitude sedutora e ameaça intimidadora que tantos de seus antecessores possuíam.
Mesmo que você se lembre de selecionar primeiro o modo Performance ou Qualifying do conjunto motopropulsor (caso contrário, o motor deste supercarro híbrido plug-in pode nem sequer ligar inicialmente), o timbre do V6 de Maranello, com seu amplo ângulo de condução, é simplesmente menos vibrante, agressivo e estridente do que o de outros carros deste tipo ao longo dos anos. Apesar dos esforços da Ferrari para aumentar o volume e refinar o som, o Special A soa um pouco suave demais. Falta-lhe a agressividade característica da marca.
Essa aparente timidez, porém, não dura muito. A enorme capacidade de resposta do conjunto motopropulsor híbrido, repleta de torque, é o primeiro motivo para isso, combinando-se com o impulso do V6 turboalimentado para tornar este carro instantaneamente rápido – especialmente nas marchas mais baixas.
Se você vir uma brecha no trânsito ou precisar de uma arrancada rápida, basta aproveitá-la sem pensar duas vezes; a velocidade de troca de marchas da caixa de dupla embreagem do carro (acelerada tanto para o Speciale quanto para o A) torna gratificante escolher as marchas manualmente e manter o conjunto motopropulsor nesse estado de prontidão ideal.
Com tanta potência e torque disponíveis, é compreensível que o desempenho do carro seja difícil de ser totalmente aproveitado na estrada; embora certamente não pareça precisar de 7.000 rpm para entregar toda a sua potência. Apesar dos esforços da Ferrari para liberar o torque máximo do V6, ele permanece mais flexível e versátil do que uma experiência verdadeiramente explosiva. Ele sobe de giro livremente e com boa vontade, mas não com a selvageria mecânica dos melhores motores de alto desempenho. É barulhento e dramático, com bastante ruído do turbo e estalos do escapamento; mas a emoção arrepiante da combustão, como a de um motor boxer de seis cilindros do GT3 RS ou um V12 do Revuelto, está notavelmente ausente.
Condução e Manuseio
A suspensão do 296 Speciale A, preparada para as pistas, não está para brincadeira. Ao contrário dos 296 GTB e -GTS convencionais, o carro vem com molas de titânio (5 mm mais baixas em termos de altura em relação ao solo do que o modelo de série padrão) e amortecedores Multimatic de taxa fixa, projetados para uso em pista; além de contar com configurações de geometria de rodas próprias e mais agressivas.
O configurador da Ferrari não anuncia isso com tanta clareza; mas, aparentemente, ele fornece as molas de aço padrão do GTB e os amortecedores adaptativos ‘magneride’ se você optar pelo sistema de elevação dianteira; o que, claramente, não se espera que muitos proprietários do Speciale façam (muitos dos quais provavelmente já estão trocando seus 296 GTB com pacote Fiorano e seus amortecedores Multimatic ‘para pista’, e estão buscando um ‘subida’ em termos de temperamento mais radical. Então, por que fariam isso?).
Nas estradas secundárias do Reino Unido, esses amortecedores de taxa fixa tornam a condução e o comportamento do veículo muito instáveis, reativos e tensos. O tipo de condução que te obriga a subir na parte
