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Ferrari 12Cilindri Spider 2026: A Evolução de um Icone
Quando a Ferrari apresentou o 12Cilindri há dois anos, marcou uma significativa redefinição filosófica para o modelo de motor dianteiro V12 da marca. Com um design que claramente evoca o lendário Daytona da década de 1960, a Ferrari indicou uma clara preferência por um caráter de “grand tourer clássico”, distanciando-se da agenda puramente focada em desempenho de modelos como o 812 e o F12. Empresas como Aston Martin e Bentley certamente não se alarmaram. No entanto, para os entusiastas que valorizam uma Ferrari mais discreta, com design clássico e motor dianteiro, o Ferrari 12Cilindri Spider pode se revelar ainda mais atraente do que sua contraparte de teto fixo. Tivemos recentemente a oportunidade de avaliar o Spider no Reino Unido pela primeira vez, e a experiência foi fascinante.
O que Isso Significa para Você?
Para os brasileiros, a notícia de um V12 naturalmente aspirado de última geração em um formato conversível é sempre um motivo de entusiasmo. A Ferrari está resgatando um dos motores mais venerados da indústria automotiva e o está adaptando aos luxos do século XXI. Se você é um colecionador, investidor em carros esportivos de luxo, ou simplesmente um entusiasta de tecnologia e design de ponta, o 12Cilindri Spider merece sua atenção. A decisão entre o cupê e o conversível depende de suas prioridades: valorização estética e aerodinâmica versus a experiência sensorial de dirigir ao ar livre.
A Ferrari 12Cilindri Spider: Detalhes Técnicos e Engenharia
Em termos mecânicos, o Spider é essencialmente uma réplica do cupê, fiel à tradição dos GTs com motor V12 dianteiro. As mudanças mais significativas são aquelas necessárias para reforçar a carroceria e suportar a remoção do teto. A Ferrari alega um aumento de 15% na rigidez estrutural em relação ao seu predecessor, o 812 GTS, embora não forneça dados comparativos com o cupê. As modificações no chassi — incluindo reforços nas colunas A e B e soleiras mais espessas — e o mecanismo de rebatimento do teto adicionam 60 kg ao peso seco do cupê (1560 kg).
Seria possível utilizar uma capota de lona para reduzir o peso, mas, conforme Andrea Militello, chefe de design exterior da GT, explicou à Autocar, uma capota de tecido, como a do Roma Spider, é uma alternativa “mais romântica”. A capota do 12Cilindri, que recolhe em 14 segundos a velocidades de até 45 km/h, é descrita como “uma capota técnica, uma estrutura feita para velocidade. Você não iria para o espaço com uma capota de lona”. Alguns dos elementos de inspiração científica presentes no design do cupê foram atenuados no Spider. A perda do vidro traseiro em forma de asa delta, notável quando visto de cima, é um dos detalhes sacrificados, mas compreensível para o design conversível.
O Spider ainda impressiona com seu capô imponente e presença marcante, superando seu comprimento de 4,7 metros e largura de 2,0 metros.
O Interior e a Experiência do Cockpit
O cockpit do 12Cilindri Spider é rigorosamente configurado para dois passageiros, o que intensifica a sensação de exclusividade e intimidade. O espaço atrás dos bancos é praticamente inexistente, mas existem compartimentos de armazenamento nos painéis das portas, um pequeno compartimento sob o apoio de braço central, e um porta-malas de 200 litros na traseira, separado do compartimento da capota.
Diferentemente do 296, o 12Cilindri utiliza um sistema de infoentretenimento central com tela sensível ao toque, permitindo que o motorista não precise ajustar cada detalhe através do computador de bordo. O resultado é uma experiência de usuário aprimorada e menos distrativa.
Matt Saunders, Editor de Testes de Estrada
Apesar de o porta-malas ser 25% menor que o do cupê, ele supera os principais concorrentes da categoria GT conversível, como o Bentley GTC e o Aston Martin Vanquish Volante com a capota recolhida. Não há espaço para malas grandes, mas é possível transportar uma mala de tamanho médio e alguns itens menores. Essa capacidade torna o carro genuinamente utilizável no dia a dia.
Do ponto de vista do motorista, o carro se aproxima de um Aston Martin em termos de conforto, sensação de luxo e ergonomia rigorosa, mas não atinge o nível de um Bentley. A posição de dirigir é ereta e confortável, com um banco macio e de bom suporte — embora não ofereça todas as opções de ajuste e não pudesse ser posicionado tão baixo quanto este avaliador de 1,90 m gostaria. Os acabamentos e materiais da cabine variam do tátil e metálico ao um pouco frágil e plástico. Nesse aspecto, o carro certamente se beneficiaria de materiais mais robustos, como os do novo Luce (e, se isso não acontecer em breve, espere que os proprietários façam algumas reclamações à fábrica).
Você pode escolher entre materiais com toque luxuoso ou algo como a fibra de carbono que adornava o carro que testamos.
A coluna de direção possui borboletas que permanecem fixas ao girar o volante, o que realoca os botões de seta para um de cada lado do volante. Os faróis e os limpadores de para-brisa também estão localizados ali — um pouco complicados de acessar, mas você se acostuma. Os modos de condução também são ajustados pelo volante. A única função de condução controlada pela tela sensível ao toque central é o levantamento da dianteira.
Aliás, essa tela sensível ao toque se conecta a um smartphone para controlar o sistema de infoentretenimento. A Ferrari não oferece GPS, por exemplo, pois presume, de forma sensata, que os proprietários de um carro de um terço de milhão de libras já possuem um celular que desempenha essa função melhor. E quando não há nada na tela sensível ao toque, a tela preta em branco foi projetada para se integrar discretamente ao restante do design.
O teto, por sua vez, pode ser recolhido em 14 segundos com o veículo atingindo velocidades de até 45 km/h.
Motores e Desempenho
Matt Saunders, Editor de Testes de Estrada
Abaixar a capota permite, naturalmente, ouvir melhor um dos melhores motores do mundo. O V12 de 6,5 litros, naturalmente aspirado, só grita alto em altas rotações e nos modos de condução mais esportivos. Mas mesmo acima de 9.000 rpm, o ruído é suave, não estridente.
É fácil entender por que, apesar da rigidez (e, na minha opinião, das desvantagens estéticas), metade de todos os 12Cilindris vendidos serão Spiders.
As transmissões automáticas de dupla embreagem, como a do 12Cilindri, raramente são tão suaves quanto as automáticas com conversor de torque quando você pisa no acelerador e arranca. Mas a vantagem aqui é que o 12Cilindri pode proporcionar reduções de marcha rápidas e precisas com as borboletas no volante quando você quiser; e, com esse motor, você vai querer.
Matt Saunders, Editor de Testes de Estrada
O fato de, tal como no cupê, a resposta do motor ser suavizada na terceira e quarta marchas, tornando-se mais linear e menos agressiva — e de essas serem as marchas predominantes em boas estradas secundárias — só melhora a experiência.
Embora a transmissão de dupla embreagem da Ferrari nem sempre engate de forma impecável em baixas velocidades, ela é rápida e obediente em outras situações, e parece combinar perfeitamente com o principal atrativo do carro.
A maneira como o V12 se torna discreto durante a condução em velocidade de cruzeiro, girando de forma suave e subindo de giro com uma linearidade maravilhosa — e só elevando o tom quando você o deixa trabalhar acima de 6000 rpm, quando ele abre seus pulmões de soprano para um efeito virtuoso — poderia, como o Commendatore costumava sugerir, quase valer o preço do ingresso por si só (embora, é claro, seja um preço considerável).
Além disso, embora este carro tenha sido um pouco menos potente que seu antecessor, ele ainda é incrivelmente rápido (o modelo anterior era chamado de Superfast e tinha 30 cavalos a menos que este). A potência máxima é de 819 cv a mais de 9.000 rpm, e o torque máximo — 678 Nm — chega a 7.250 rpm, além do ponto em que a maioria dos motores já perdeu força.
O desempenho absoluto do Spider é ligeiramente inferior ao do cupê, mas isso é relativo: ainda estamos falando de um carro que pode ir de 0 a 100 km/h em 3,0 segundos e atingir
