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McLaren W1 2026: O Hipercarro da Ultimate Series Promete uma Nova Era de Desempenho e Leveza
Matt Prior, Editor-chefe
Publicado em 29 de junho de 2026
Introdução: Um Triunfo da Engenharia de Alto Desempenho
O universo dos hipercarros assiste a um fenômeno recente de veículos com tração integral, utilizando configurações de motor central complementadas por unidades elétricas na dianteira. A justificativa reside no volume colossal de potência – frequentemente ultrapassando a marca de 1000 cv –, que muitos engenheiros consideram ser mais facilmente gerenciável quando distribuída por quatro pneus.
Contudo, os engenheiros da McLaren discordam enfaticamente. O W1, o mais recente membro da prestigiada Ultimate Series da marca, emerge como o terceiro veículo da linhagem “1”, sucedendo os icônicos F1 e P1 (e sendo o segundo membro sob a nova gestão de carros de rua da McLaren).
Tal como seus antecessores, o W1 ostenta um monocoque de fibra de carbono, motorização central e tração estritamente traseira. Sendo um híbrido, similar ao P1, ele não pode ser conectado à rede elétrica, uma decisão estratégica para minimizar o peso. Em consonância com a filosofia da McLaren, a busca pela máxima eficiência mecânica visa eliminar qualquer componente desnecessário.
A McLaren declara um peso seco de 1399 kg, um feito notável considerando a necessidade de distribuir a potência de 1258 cv. Este número reflete o esforço monumental de engenharia para atingir um patamar de performance sem precedentes, mantendo a essência da condução de um superesportivo de alta performance.
Design e Estilo: Elegância Funcional na Construção
Andy Beale, engenheiro-chefe do W1, apresentou-me um modelo sem a cobertura aerodinâmica nos boxes do circuito de Mugello, uma instalação situada a apenas 112 quilômetros da sede da Ferrari em Maranello. Você pode tirar suas próprias conclusões sobre o simbolismo; não é incomum a McLaren cruzar a fronteira da Ferrari, seja figurativa ou literalmente – ainda que possa ser apenas uma coincidência de adequação e disponibilidade do circuito para este carro nesta época do ano.
Na parte frontal do W1, uma estrutura de alumínio para absorção de impactos serve de base para a carroceria e para vários dos radiadores de refrigeração. A suspensão e o sistema de direção são montados diretamente no monocoque de fibra de carbono.
Nos modos Race ou Race+, a altura da suspensão é reduzida em 37 mm na dianteira e apenas 17 mm na traseira, um ajuste que altera o ângulo de ataque da carroceria.
Matt Prior, Editor-chefe
A estrutura é construída com fibra de carbono pré-impregnada com resina (pré-preg), uma inovação para um McLaren de rua desde o F1, devido à complexidade e ao alto trabalho envolvido no processo. Normalmente, as estruturas monocoque da McLaren são construídas a seco, e a resina é injetada por meio de um molde de alta pressão, mais adequado para grandes volumes de produção. O W1, considerando que apenas 399 unidades serão fabricadas (todas já reservadas), não é um carro para produção em larga escala.
A rigidez torsional declarada é de 44 kNm/grau, e a carroceria, incluindo todos os seus insertos metálicos, pesa 70 kg. A suspensão é do tipo duplo triângulo na dianteira e na traseira, com molas helicoidais e amortecedores adaptativos. Não há nenhum truque com 48 V, hidráulica interligada ou coisas do tipo: quando você adiciona inversores e outros componentes, diz Beale, tudo fica muito pesado.
Mas há alguma mágica na suspensão. Na frente, o W1 é baixo, e há hastes de acionamento porque isso ajuda a manter as unidades de amortecimento mais baixas, então a carroceria fica mais baixa e o motorista mais baixo, mas a visibilidade permanece boa.
Beale teve que me explicar a suspensão duas vezes antes que eu entendesse completamente, mas vamos lá: na altura padrão da suspensão, existem dois modos de condução disponíveis: Conforto e Esporte. A única diferença entre eles é a rigidez do amortecedor.
Existe uma seção cega dentro do conjunto mola/amortecedor que é comprimida quando a altura da suspensão é reduzida. Isso não afeta a mola helicoidal, cuja taxa de compressão permanece inalterada. No entanto, a McLaren queria que a taxa de compressão da mola aumentasse quando o modo/altura Race fosse ativado. Por isso, existem o que parecem ser barras estabilizadoras e o que a McLaren chama de \”barras de compensação de peso\” na dianteira e na traseira.
Na parte dianteira, a barra é telescópica e se conecta à suspensão por meio de finas barras de torção. Quando a suspensão se move, no modo de altura máxima, a barra desliza livremente, sem destravar, permitindo que suas extremidades se movam com total liberdade, e apenas as molas principais oferecem resistência.
No modo de altura reduzida, porém, essa barra fica travada, o que aciona as barras de torção às quais está presa: as forças da suspensão não só têm que vencer as molas comuns, como agora também contam com a resistência dessas pequenas barras de torção, aumentando significativamente a rigidez da mola.
Na traseira, a teoria é a mesma, mas a aplicação é ligeiramente diferente: uma barra de compensação transversal, montada na parte superior, não é acionada até que suas bielas de suspensão estejam rígidas, como ocorre no modo Race. Caso contrário, elas deslizam.
Isso parece mais fácil de explicar do que na frente, mas funcionam com o mesmo princípio – e é o layout que faz com que sejam diferentes da frente para trás. Na parte traseira, há muitos componentes do motor e da transmissão que precisam ser superados para levantar a barra de tração.
As hastes de acionamento também ajudam a reduzir a massa não suspensa, enquanto na parte dianteira, elas e a barra interna também ajudam a liberar espaço ao redor da caixa de roda, que é usado para canalizar o ar para as laterais do carro, resfriando os freios ao longo do caminho.
Pelo mesmo motivo aerodinâmico, as portas com abertura diedral, marca registrada da McLaren, não estão presentes: suas dobradiças ficariam em uma área de alto fluxo de ar, já que a McLaren direciona o ar do splitter dianteiro para a carroceria. Por isso, temos portas asa de gaivota.
Há um splitter dianteiro móvel e um grande spoiler traseiro ativo, cuja extensão máxima desloca a asa traseira 300 mm para trás, onde sua parte inferior absorve parte do fluxo do difusor (e nessa configuração não é homologado para uso em vias públicas, portanto seu uso é restrito a circuitos ou exposições estáticas). A força descendente total é de 1000 kg; esse valor é limitado, de modo que seu efeito diminui em altas velocidades.
O W1 tem 4635 mm de comprimento e 2191 mm de largura entre os espelhos (2074 mm com eles dobrados, o que é ligeiramente mais largo que a largura do corpo).
Interior: Conforto de luxo com engenharia de ponta
Modelo testado:Avaliação:
McLaren W1
O mais recente hipercarro da McLaren é uma combinação soberba de potência descomunal e leveza (relativa).
Bom
Desempenho excepcional com muita acessibilidade.
A direção, os freios e a dirigibilidade são excepcionais.
Cabine de alta qualidade
Ruim
Esse nível de engenharia não é barato.
É um carro bastante largo.
Os assentos têm pouca regulagem.
Análise do McLaren W1 2026 38
O interior acomoda dois ocupantes. Assim como no Aston Martin Valhalla, no assento do passageiro da Ferrari F80 e no Morgan Super 3, a estrutura do assento é fixada rigidamente ao chassi; o conjunto de pedais, por sua vez, é móvel.
Este sistema é mais leve e ocupa menos espaço do que um assento deslizante (você só precisa se preocupar com o espaço para a cabeça em um único ponto) e, embora o ângulo do encosto não seja ajustável, a McLaren afirma que a redução de peso e o aumento da rigidez (já que todos os assentos flexionam um pouco sob carga) compensam a mudança.
Como é típico da McLaren, o pedal do freio está posicionado suficientemente à esquerda para permitir uma frenagem confortável tanto com o pé esquerdo quanto com o direito.
Matt Prior, Editor-chefe
Achei bastante fácil passar por baixo das portas para entrar (imagino que esquecer que elas estão lá não seja um erro que se cometa com muita frequência) e me acomodar nos bancos não ajustáveis. O conjunto de pedais tem molas, então você o empurra para o lado até encontrar uma posição confortável.
A coluna de direção e o painel de instrumentos têm ajuste elétrico, com um volante que, segundo eles, é o
