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Hyundai Ioniq 3 2026: O hatchback elétrico de entrada da Hyundai chega para revolucionar o mercado europeu
Publicado em 30 de junho de 2026
Não é apenas um hatchback. Pelo menos, não segundo seus criadores. O Hyundai Ioniq 3 também não se enquadra na categoria de um supermini tradicional, nem de um crossover compacto. É definido como um “hatch aerodinâmico”: um carro familiar compacto e baixo, inspirado no design do i20, mas com uma estética arrojada e aerodinâmica que busca a máxima eficiência aerodinâmica para otimizar o desempenho de condução.
Este último membro da crescente família de veículos elétricos da Hyundai posiciona-se abaixo do Ioniq 5, Ioniq 6 e Ioniq 9. É também o menor até o momento e, em muitos aspectos, prenuncia uma abordagem totalmente nova aos veículos elétricos, estabelecendo o tom para uma nova linguagem de design, interface do usuário e acabamento interior que, futuramente, será implementada em toda a gama.
Pode ser facilmente considerado uma alternativa elétrica ao supermini i20 movido a combustão. No entanto, devido às vantagens intrínsecas da plataforma tipo skate para veículos elétricos, o espaço interno é mais comparável ao do i30, de porte superior.
Realizamos um teste em um protótipo em fase final de desenvolvimento – praticamente finalizado, faltando apenas alguns ajustes de acabamento interno – em uma pista de testes na Alemanha para uma primeira avaliação. Vamos ver se este novo Hyundai representa um desafio para a Renault.
Veredicto: Hyundai Ioniq 3 2026
| Modelo Testado | Avaliação |
| :— | :— |
| Hyundai Ioniq 3 | O novo veículo elétrico da Hyundai promete revolucionar o segmento, posicionando-se como um modelo completo e competitivo, com dinamismo real e credenciais técnicas impressionantes. |
Pontos positivos:
Espaço familiar de hatchback em um formato supermini.
Configuração do chassi centrada no modelo europeu oferece uma experiência de condução verdadeiramente cativante.
O interior moderno e tecnológico não elimina completamente os controles físicos.
Pontos negativos:
As velocidades de carregamento são aceitáveis, mas não impressionantes.
Significativamente mais caro que o i20 a gasolina.
A capacidade de manter o conforto em estradas irregulares ainda precisa ser avaliada.
Design e Estilo
O design elegante e objetivo do Ioniq 3, aliado ao seu estilo minimalista, são marcas registradas da nova linguagem de design arrojada denominada “Arte do Aço”, que faz sua estreia neste modelo antes de ser adotada por toda a linha. O habitáculo luxuosamente equipado introduz uma nova linguagem de design interior inspirada em mobiliário residencial, buscando um novo equilíbrio coeso entre controles digitais e botões físicos.
Com 4155 mm de comprimento e 1505 mm de altura, o Ioniq 3 se encaixa perfeitamente no nicho entre os superminis elétricos como o Renault 5 e o Kia EV2, e hatches maiores como o Mégane e o EV3.
O preço também se posicionará em uma faixa intermediária, com a versão de entrada, dotada de bateria menor, custando entre 25.000 e 30.000 libras, e o modelo N-Line, com visual esportivo e maior autonomia, custando em torno de 35.000 libras.
Motores e Desempenho
O Ioniq 3 utiliza a mesma plataforma E-GMP fundamental do Ioniq 5, embora seja mais curto e conte com um eixo de torção traseiro em vez de um sistema multilink mais complexo e dispendioso. Além disso, possui amortecedores, barras estabilizadoras, molas e pneus Hankook específicos para este modelo.
Um dos principais objetivos do processo de desenvolvimento foi garantir que o chassi fosse ajustado para atender às exigências dos clientes europeus, ou seja, oferecer uma combinação de estabilidade em alta velocidade, comportamento em estradas irregulares e envolvimento do motorista. Este é o motivo pelo qual o centro de desenvolvimento alemão da Hyundai desempenhou um papel muito mais central no processo do que nos modelos Ioniq anteriores. Discutiremos os resultados dessa mudança de mentalidade na seção sobre dirigibilidade e comportamento do veículo.
Há duas opções de motorização: a versão Standard Range possui um motor de 145 cv no eixo dianteiro e uma bateria de 42,2 kWh (bruta), proporcionando uma autonomia de 343 km entre as recargas. A versão Long Range, por sua vez, tem uma potência ligeiramente menor, de 138 cv, e utiliza uma bateria de 61 kWh, com uma autonomia de 496 km – um número bastante competitivo para um carro deste porte.
A velocidade máxima de carregamento é de 115 kWh, o que não é exatamente impressionante. No entanto, os engenheiros afirmam que se concentraram em manter altas velocidades de forma confiável por mais tempo, em vez de atingir uma potência em kW que chame a atenção por apenas alguns segundos em condições ideais.
Interior
O interior é visivelmente mais espaçoso que o de modelos como o Série 5, com o que a Hyundai descreve como um interior do tamanho de um carro do segmento C em uma carroceria de segmento B.
Por exemplo, possui 100 mm a mais de distância entre eixos que o Renault e uma postura com a cabine mais avançada, proporcionando um espaço interno mais longo e muito mais confortável para os passageiros traseiros. Pessoas de estatura mediana não teriam dificuldades em sentar atrás da posição de condução por curtos períodos.
A linha do teto é na verdade muito mais plana do que parece nas fotos, então o espaço para a cabeça não é tão drasticamente afetado quanto se poderia esperar ao olhar para sua silhueta de cupê. No entanto, a linha das janelas em formato de taco de hóquei reduz as janelas traseiras e deixa a parte traseira um pouco escura.
O porta-malas também é impressionantemente grande, com 441 litros – consideravelmente maior que o do Volkswagen Golf – com cerca de um quarto desse espaço escondido sob um piso falso, no que a Hyundai chama pomposamente de “Megabox”. Ali você pode guardar cabos de carregamento sujos e botas de borracha sem medo de amassar as compras.
A enorme tela sensível ao toque parece especialmente imponente neste contexto, algo que talvez não acontecesse em um Audi ou BMW, mas dá a impressão de que será fácil de usar após um pouco de familiaridade. O Ioniq 3 é o primeiro carro na Europa a vir com o novo sistema de infoentretenimento Pleos Connect da Hyundai, que apresenta uma estrutura de menu simplificada e intuitiva – projetada para priorizar seus aplicativos e controles mais usados – e uma barra de tarefas totalmente personalizável para dar acesso imediato aos seus ícones favoritos sem precisar navegar pelos menus.
Em nosso breve teste, funcionou bem – nítido, claro e rápido. No entanto, não tivemos a oportunidade de experimentar a nova função de orientação de rota em tempo real, que utiliza dados de outros carros conectados para alertar sobre trânsito e perigos e planejar a melhor rota até o seu destino. Isso parece que poderá tornar os aplicativos de navegação de terceiros praticamente obsoletos.
De qualquer forma, a tela está longe de ser onipotente, apesar de sua presença inegável. Uma prioridade para os interiores da nova geração da Hyundai é estabelecer um equilíbrio entre os controles físicos e digitais, e o Ioniq 3 faz isso maravilhosamente. O volante possui uma boa quantidade de botões organizados logicamente e claramente identificados para os controles de áudio e piloto automático. Há botões giratórios agradáveis para o volume e o fluxo de ar, e o seletor de marcha robusto e as borboletas de regeneração atrás do volante têm um toque agradável, o que aumenta a sensação geral de qualidade e funcionalidade.
Dirigibilidade e Manuseio
Manfred Harrer, que chefia a área global de P&D em todas as linhas de modelos na sede coreana da Hyundai, nos disse que tornar o Ioniq 3 tão ágil e divertido de dirigir quanto seus concorrentes era um princípio fundamental do programa de desenvolvimento liderado pela Europa. Ele enfatizou a sensação da direção como um elemento particular que confere uma vantagem nesta categoria competitiva.
“A sensação da direção é o mais importante: um centro preciso, aumento linear do torque e que esteja realmente bem sincronizado com o comportamento do carro. O balanço com recuperação de guinada deve ser muito estável.”
Aperfeiçoar essa fórmula demandou muito trabalho, mas o resultado final, segundo Harrer, é uma sensação de direção que “traz a beleza ao carro”. Uma afirmação ousada, mas que soa especialmente convincente vinda do homem celebrado por seu trabalho na engenharia de um sistema de direção elétrica com ótima sensibilidade para o Porsche 911 em um emprego anterior.
E isso se confirma: tivemos apenas algumas voltas em um circuito sinuoso para testar os limites da dinâmica do Ioniq 3, mas foi o suficiente para nos convencer de sua capacidade de rival
