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O Ferrari 849 Testarossa Spider 2026: Um Diálogo Entre Tradição e Futuro
Há tempos o mundo automotivo vive um momento de grande tensão. Nobreza do design versus pragmatismo da eletrificação; barulho do motor versus silêncio tecnológico; exclusividade artesanal versus produção em massa. No epicentro dessa tensão reside a Ferrari, guardiã de uma lenda que agora enfrenta um futuro incerto.
Recentemente, a casa de Maranello provocou um alvoroço com o anúncio do Ferrari Luce, um SUV elétrico de cinco lugares que, sob a batuta do homem responsável pelo iPhone, desafia todas as convenções da marca. Com um design notoriamente controverso, o Luce gerou uma queda acentuada no valor das ações da Ferrari e comentários indignados nas redes sociais. “Não vai funcionar”, murmuram os executivos, visivelmente constrangidos. “Precisamos dar a volta por cima e salvar as aparências.”
E assim, na mesma semana em que a Ferrari nomeou urgentemente um novo chefe de marketing e apresentou sua primeira caixa de câmbio “manual” em mais de uma década (entre aspas, pois tecnicamente ainda é automática), nos encontramos em uma estrada de montanha deslumbrante e sinuosa, a bordo da nova Ferrari 849 Testarossa Spider. É um lembrete de que, apesar dos rumos ousados em direção ao futuro elétrico, os princípios fundamentais de Maranello ainda permanecem. “Não se esqueçam”, quase se pode ouvi-los dizer, “ainda fabricamos os melhores supercarros do mundo.”
Essa é a versão conversível do sucessor do SF90 Stradale. O modelo de teto fixo, o F80 de 3 milhões de libras, se destaca como um hipercarro muito mais exclusivo e de produção limitada. O 849, embora extremamente caro, não compete diretamente com o hipercarro, mas estabelece o padrão para a linha de carros esportivos da Ferrari.
O 849 utiliza um sistema de propulsão híbrido plug-in V8 evoluído, com o motor a combustão fornecendo impressionantes 819 cv e o componente elétrico contribuindo com outros 217 cv, resultando em uma potência combinada total de 1036 cv e um torque de 870 Nm.
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O nome Testarossa existe há 71 anos, mas até então não havia sido aplicado a um conversível. Pelo menos não a um de produção em série: Maranello chegou a produzir um número muito pequeno do carro da era Miami Vice sem a capota, para aqueles que pediram (e pagaram) bem.
Esta primeira versão conversível da Testarossa, portanto, acrescenta um acréscimo de cerca de £30.000 em relação ao cupê. O modelo oferece um teto rígido retrátil que se recolhe (de forma intrincadamente coreografada e com um toque cinematográfico) na divisória traseira em apenas 14 segundos e a velocidades de até 45 km/h. Além disso, conta com um vidro traseiro deslizante elétrico que pode ser rapidamente erguido ou abaixado conforme a necessidade para controlar os níveis de vento e ruído.
Não há impacto no espaço de carga, pois não há espaço atrás da cabine de comando no 849; e a visibilidade traseira não é tão comprometida quanto se poderia esperar em movimento, já que o teto recolhido não se projeta da divisória. Você teria dificuldades em estacionar sem a câmera traseira, no entanto, pois há um conjunto motopropulsor extenso entre você e o para-choque traseiro, além de alguns componentes de fibra de carbono muito caros na outra extremidade que não podem ser danificados.
É mais fácil entrar e sair com a capota aberta (embora ainda seja necessário um pouco de contorção para atingir a posição de dirigir com o traseiro no chão e os pés junto ao eixo dianteiro), e não há impacto notável no potencial dinâmico do 849. A Ferrari afirma que não houve perda de rigidez torsional e que o aumento de peso foi mínimo, de apenas 30 kg, como resultado dos reforços necessários no chassi.
Além disso, como a silhueta é preservada, a eficiência aerodinâmica também é mantida, o que ajuda a minimizar a turbulência em alta velocidade com a capota abaixada.
De fato, a Ferrari faz questão de enfatizar que remover o teto não tira nada da experiência do 849; pelo contrário, a ideia é que isso aumenta significativamente a sensação geral de drama e emoção, permitindo que o som total do V8 chegue ao cockpit sem abafamento.
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O efeito talvez não seja tão teatral quanto poderia ter sido nos Spiders de antigamente. Embora generosamente equipado, este não é um motor particularmente expressivo ou bombástico em comparação com alguns dos motores mais impressionantes sonoramente de Maranello. Ele ruge de forma brincalhona na partida e se acomoda em um murmúrio agradavelmente ameaçador na marcha lenta, mas sob carga na faixa intermediária, o som se torna um pouco asséptico e clínico, tanto dentro quanto fora do carro – não muito diferente de uma superbike, para efeito de comparação.
É uma consequência inerente do virabrequim plano, tão essencial para o desempenho estupendo deste motor, mas fica aquém do que se poderia esperar de um supercarro de meio milhão de libras – especialmente um com um visual tão arrojado.
É uma pena, especialmente considerando a incrível semelhança do V6 do 296 com um V12 quando se pisa fundo no acelerador, mas, claro, tudo é relativo. Ainda se trata de um V8 biturbo de 4.0 litros com linha vermelha a 8300 rpm – uma rotação que você nem precisa de muito espaço para atingir. Mantenha o pé no fundo em uma estrada sinuosa de montanha
