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A Revolução Silenciosa: Ferrari Luce vs. Testarossa Spider no Brasil de 2026
O cenário automotivo brasileiro de 2026 está em plena ebulição. A busca por performance, luxo e tecnologia de ponta atingiu patamares jamais vistos, e gigantes como a Ferrari não estão alheios a essas transformações. No centro do debate entre os entusiastas e colecionadores estão dois modelos radicalmente opostos, mas ambos emblemáticos do momento atual da marca italiana: o futurista Ferrari Luce e o nostálgico Testarossa Spider. Entender as nuances de cada um é fundamental para quem busca o máximo do que Maranello pode oferecer, seja em performance elétrica ou em pura adrenalina V8.
Por trás da chegada do Luce, uma mudança de estratégia drástica da Ferrari em relação ao mercado global, que naturalmente respinga no Brasil. Em meados de 2026, a Ferrari não apenas revelou o Luce como confirmou seu posicionamento ousado: um veículo elétrico de cinco lugares, projetado para atrair um novo público e expandir sua atuação no segmento de SUVs de luxo, algo que causou comoção entre os puristas. Contudo, essa audácia não foi uniformemente recebida. O design propositalmente controverso e a eletrificação radical levantaram questionamentos e resultaram em um visível impacto negativo no mercado de ações da Ferrari, evidenciado pela queda das ações em bolsa e pelo frenesi nas redes sociais.
“Isso não vai funcionar”, era o murmúrio audível nos corredores de Maranello, onde a diretoria se reuniu em caráter de emergência. “Vamos precisar virar o jogo e proteger nossa imagem.”
E assim, na mesma semana em que a Ferrari nomeou um novo chefe de marketing e relançou a ideia de um câmbio “manual” – que, curiosamente, ainda é automático – nos encontramos em uma estrada sinuosa deslumbrante, a bordo do novo Ferrari 849 Testarossa Spider. Esta manobra parece uma declaração clara: os princípios fundamentais de Maranello não foram abandonados na busca por um futuro elétrico ousado.
“Não se esqueçam”, quase se podia ouvir em uma reunião estratégica, “ainda fabricamos os melhores carros esportivos do mundo.”
O Ferrari Testarossa Spider de 2026 emerge como a resposta concreta a essa necessidade de reafirmação. Esta versão conversível do sucessor do SF90 Stradale não é apenas um carro; é um manifesto. Posicionado estrategicamente na linha de topo da Ferrari, o F80 de US$ 3 milhões destaca-se como um hypercar ultra-exclusivo, deixando o Testarossa Spider no patamar de supercarro de alto desempenho.
A fronteira entre supercarros e hypercarros torna-se cada vez mais tênue, o que dificulta um pouco a classificação do 849. No entanto, em termos de mercado e performance bruta no Brasil, esses números se comparam diretamente a modelos como o Aston Martin Valhalla e o Lamborghini Revuelto. De qualquer forma, com uma aceleração de 0 a 100 km/h em 2,25 segundos, ele é um dos convertíveis de produção em série mais rápidos já produzidos; e, com preços começando em mais de US$ 440 mil no mercado brasileiro, é também um dos mais caros.
VEREDICTO: FERRARI 849 TESTAROSSA SPIDER
Modelo testado:Ferrari 849 Testarossa Spider
Avaliação:
O conversível dramático rivaliza com o cupê em todos os aspectos importantes – e o supera em termos de impacto visual.
BOM:
O desempenho é impressionantemente rápido.
A transição para o formato conversível não prejudica o dinamismo.
Surpreendentemente confortável e fácil de dirigir para um carro tão exótico.
RUIM:
Um carro de mais de US$ 440 mil pode realmente parecer um bom negócio?
Falta-lhe o drama sonoro que se esperaria de um Ferrari de topo de linha.
Usa o nome de uma lenda, mas não o design simples e icônico que consagrou seu predecessor.
DESIGN E ESTILO
Prós:
Muito mais dramático e emocionante de ver do que o SF90 antigo.
O teto dobrável não afeta o formato ou o espaço interno.
Contras:
A mistura de inspirações faz com que o design geral careça de harmonia.
Um acréscimo considerável em relação ao já muito caro cupê.
O nome Testarossa carrega 71 anos de história, mas até hoje não havia sido aplicado a um conversível em produção em série. Embora a Ferrari tenha produzido um número muito pequeno de modelos da era “Miami Vice” sem capota para clientes especiais, este é o primeiro de produção em massa.
Esta primeira versão conversível do Testarossa representa um acréscimo de cerca de US$ 30 mil em relação ao cupê. O teto rígido retrátil se recolhe (com uma coreografia intrincada e cinematográfica) na divisória traseira em apenas 14 segundos, operando em velocidades de até 45 km/h. Além disso, conta com um vidro traseiro deslizante elétrico que pode ser levantado ou abaixado rapidamente para controlar os níveis de vento e ruído.
Não há impacto no espaço de carga, já que não existe espaço atrás da cabine de comando no 849; e a visibilidade traseira não é significativamente comprometida em movimento, pois o teto recolhido não se projeta da divisória. No entanto, estacionar sem a câmera traseira seria uma tarefa árdua, dada a complexidade do conjunto motopropulsor e dos componentes em fibra de carbono expostos.
É mais fácil entrar e sair com a capota aberta (embora ainda seja necessário um pouco de contorção para atingir a posição de dirigir). Não há impacto notável no potencial dinâmico do 849: a Ferrari afirma que a rigidez torsional foi preservada e o aumento de peso é mínimo, de apenas 30 kg, devido aos reforços no chassi.
Além disso, como a silhueta é mantida, a eficiência aerodinâmica também é preservada, minimizando a turbulência em alta velocidade com a capota abaixada. A Ferrari afirma que há tão poucos compromissos associados aos seus conversíveis atualmente que a proporção de vendas entre cupê e Spider está pendendo cada vez mais para o último. Os executivos mantiveram discrição sobre a divisão exata, mas sugeriram que 50:50 para o 849 seria uma expectativa razoável.
MOTORES E DESEMPENHO
Prós:
Quase tão rápidos quanto hipercarros elétricos – e infinitamente mais emocionantes.
O arranjo incomum do sistema de propulsão facilita o uso de seu poder de fogo.
Contras:
A performance impressionante não é acompanhada por uma trilha sonora espetacular.
A bateria de um veículo elétrico exige carregamento lento, tornando-o um transporte público terrível.
O 849 utiliza uma versão evoluída do sistema de propulsão híbrido plug-in V8 da Ferrari, com o motor a combustão fornecendo 819 cv e o componente elétrico contribuindo com 217 cv, totalizando 1036 cv e 870 Nm de torque.
O sistema elétrico compreende dois motores de fluxo radial no eixo dianteiro, que acionam cada roda de forma independente para proporcionar capacidades de vetorização de torque totalmente assimétricas, e um MGU-K de fluxo axial entre o motor e a caixa de câmbio (como em Fórmula 1), que pode funcionar como gerador para recarregar a bateria ou fornecer energia extra sob carga.
A bateria de 7,45 kWh não suporta carregamento em corrente contínua (DC), mas pode ser totalmente recarregada em poucos quilômetros em modo Qualifying (somente motor a combustão). Nesse modo, a autonomia elétrica é de aproximadamente 24 km. A ideia de desligar o V8 pode parecer absurda, mas há argumentos válidos para sair de casa ou da cidade silenciosamente e começar a fazer barulho apenas nas boas estradas.
A Ferrari faz questão de enfatizar que remover o teto não compromete a experiência do 849; pelo contrário, a ideia é aumentar significativamente a sensação de drama e emoção, permitindo que o som total do V8 chegue ao cockpit sem abafamento.
O efeito talvez não seja tão teatral quanto poderia ter sido em Spiders antigos. Embora bem equipado, este não é um motor particularmente expressivo ou bombástico em comparação com alguns dos motores de som mais impressionante de Maranello. Ele ruge de forma brincalhona na partida e se acomoda em um murmúrio ameaçador na marcha lenta, mas sob carga na faixa intermediária, o som torna-se um pouco asséptico e clínico, tanto dentro quanto fora do carro – não muito diferente de uma superbike.
É uma consequência inerente do virabrequim plano, essencial para o desempenho estupendo deste motor, mas fica aquém do que se esperaria de um supercarro de meio milhão de dólares – especialmente um com visual tão arrojado.
É uma pena, considerando a incrível semelhança do V6 do 296 com
