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Análise do BMW iX5 2026: O SUV Elétrico Definitivo com Tecnologia Neue Klasse
O BMW iX5, agora eletrificado com o design e a tecnologia da Neue Klasse, posiciona-se como um marco na evolução dos SUVs da marca. Equipado com uma bateria de capacidade revolucionária, o modelo apresenta especificações impressionantes que prometem redefinir os padrões do segmento. Em um mercado de veículos elétricos marcado pela instabilidade em regulamentações e subsídios, a BMW não corre riscos, oferecendo uma gama completa de motorizações, desde híbridas plug-in até totalmente elétricas.
Introdução
Ao que tudo indica, a BMW busca o recorde de maior variedade de fontes de energia disponíveis em um único carro com o novo BMW iX5. O SUV, um dos pilares da marca no segmento, evolui para incorporar o design elegante e a tecnologia de ponta da arquitetura Neue Klasse, que estreou com sucesso no iX3. Essa abordagem não apenas atualiza o visual e o desempenho do veículo, mas também o alinha com as tendências de mercado em 2026, focadas em autonomia, carregamento rápido e sustentabilidade.
Na contramão das pressões regulatórias e da hesitação do consumidor em relação ao futuro dos combustíveis fósseis, a BMW adota uma estratégia de flexibilidade máxima. O BMW iX5 será lançado com uma variedade de opções de motorização, incluindo híbridos plug-in, elétricos e células de combustível de hidrogênio, permitindo que a marca atenda a diversos públicos e demandas de mercado.
O X5 da geração G65 tem lançamento previsto para março de 2027 no Reino Unido, mas a equipe de testes já teve acesso a protótipos em estágio final de desenvolvimento, abrangendo as versões a gasolina, híbrida plug-in e elétrica (denominada iX5). Esta análise detalhada explora os pontos fortes e fracos do modelo, com foco especial nas especificações técnicas, desempenho e experiência de condução.
Design e Estilo
O design do BMW iX5 reflete a identidade visual moderna da Neue Klasse, caracterizada por linhas fluidas, minimalismo e aerodinâmica otimizada. A arquitetura compartilhada com carros a combustão interna pode ser uma preocupação para alguns, mas os benefícios em termos de flexibilidade de produção são óbvios. Todas as versões do iX5 podem ser fabricadas na mesma linha de produção em Spartanburg, Carolina do Sul, garantindo flexibilidade em relação à demanda de mercado.
O iX5 utiliza um pneu totalmente novo da Michelin: o Pilot Sport 5 Efficiency. Os engenheiros estão muito satisfeitos com a combinação de dirigibilidade e resistência ao rolamento, que é extremamente importante para a autonomia.
Arquitetura e Plataforma
A ideia de que compartilhar componentes com as versões a combustão interna (analisadas na pág. 29) criaria um veículo elétrico inferior parece ser rapidamente descartada ao se analisar a ficha técnica preliminar. A plataforma CLAR, que serve de base para o atual X5, foi projetada tanto para motores a combustão interna quanto para veículos elétricos, como visto em carros como o Série 5 e o Série 7, e agora está sendo levada a um novo patamar, graças a alguns novos componentes introduzidos com a Neue Klasse iX3.
O dado mais impressionante aqui é a capacidade útil da bateria de 141 kWh. Essa é, de longe, a maior entre todos os carros oferecidos na Europa e faz com que o Porsche Cayenne Electric, principal concorrente do iX5, pareça um Mitsubishi i-MiEV com seus 121 kWh – se me permitem um pouco de exagero.
No caso do iX5, a plataforma elétrica CLAR foi atualizada para 800V, como é esperado neste segmento, com baterias e motores provenientes da sexta geração do sistema eDrive da BMW. Isso significa que ele utiliza células cilíndricas, como no iX3, porém mais altas e com diâmetro maior para atingir essa enorme capacidade.
Eles são montados diretamente em um pacote, em vez de serem subdivididos em módulos, que então ficam no assoalho do carro, com os componentes eletrônicos de potência colocados em um compartimento na parte superior para facilitar o acesso.
Os engenheiros afirmam que foi um grande desafio manter a altura total da bateria (e, portanto, do piso da cabine) baixa para evitar aquela sensação incômoda de dois andares que alguns veículos elétricos têm. Esse objetivo não foi alcançado por uma única tecnologia específica, mas sim por meio de um processo de otimização, com a busca por milímetro aqui e milímetro ali.
Interior
Por dentro, a situação é muito parecida, com a maior parte das peças ainda escondidas, mas não é preciso visão de raio-X para perceber muitos elementos do iX3 na arquitetura minimalista, na tela panorâmica do iDrive, no volante peculiar e na tela sensível ao toque central um tanto torta.
Pelo que pude observar, a interface principal da tela sensível ao toque continua um tanto complexa e requer algum tempo de aprendizado, mas o volante é surpreendentemente agradável ao toque e os instrumentos digitais projetados sob o para-brisa são nítidos e fáceis de visualizar.
Um dos carros que dirigi tinha um couro marrom-charuto muito bonito, com um aspecto envelhecido, como um sofá antigo. Vi também algumas outras cores interessantes. Parabéns à BMW por oferecê-las, mesmo que a maioria dos compradores acabe escolhendo o preto.
Conforto e Design Interior
À primeira vista, os bancos são excepcionalmente confortáveis e oferecem um ótimo suporte, e podem ser ajustados surpreendentemente baixo se você quiser. O espaço para as pernas no banco traseiro é bom – nem mais, nem menos – e o piso não parece excessivamente alto. Não consegui ver o porta-malas e, quando perguntei sobre um compartimento dianteiro, a resposta foi “não queremos falar sobre isso\”, então, até que haja evidências em contrário, presumirei que não existe um, o que seria bastante decepcionante.
Motores e Desempenho
Em termos de condução, apesar da plataforma diferente, a sensação geral é familiar em comparação com o iX3. O iX5 tem mais potência, como seria de esperar de um carro mais pesado.
A potência vem de um motor síncrono de excitação independente na traseira, que produz 325 cv e 500 Nm de torque, e de um motor assíncrono na dianteira, que produz 245 cv e 305 Nm, totalizando 570 cv e 805 Nm.
Ao puxar a alavanca de câmbio para a posição B, o modo de condução com um único pedal é ativado, proporcionando uma condução suave e fácil de modular.
Desempenho e Eficiência
No nosso mundo insano de veículos elétricos superpotentes, isso nem parece particularmente generoso, assim como uma aceleração de 0 a 100 km/h em 4,6 segundos. Mesmo assim, acho perfeitamente adequado para esse tipo de carro. Dirigi em diversos tipos de estrada e achei-o agradavelmente ágil e sem esforço, como se espera de um SUV esportivo de luxo, sem ser exagerado a ponto de causar trancos. Haverá uma versão com ainda mais potência em breve, caso você esteja interessado.
A dirigibilidade é semelhante à do iX3: não há nada de estranho, como curvas de potência instáveis ou caixas de câmbio de duas velocidades; ambos os pedais são progressivos; e há opções de frenagem adaptativa, baixa, média, alta e regenerativa com um pedal, mas infelizmente não há um modo de roda livre verdadeiro.
Condução e Manuseio
Só para deixar bem claro, o peso é de três toneladas, caso você tenha se esquecido. Isso equivale a dois Volkswagen Golf S, o que é um pouco absurdo, mas você nem perceberia isso ao volante. O carro que testei nem sequer tinha barras estabilizadoras ativas ou direção nas rodas traseiras.
A direção é progressiva, bem calibrada e suficientemente precisa para tornar este carro muito grande fácil de posicionar, mesmo em alta velocidade. Não oferece muita sensibilidade e feedback, mas se você entrar numa curva com o carro em alta velocidade, poderá sentir a carroceria inclinar-se um pouco e manter-se nessa posição; a direção ficará gradualmente mais pesada à medida que isso acontece.
Pise fundo no acelerador e a distribuição de peso para a traseira fica evidente na forma equilibrada como o carro sai das curvas. Mesmo em piso molhado, o sistema de controle de tração atua de forma imperceptível, exceto pela maneira como o carro se mantém estável sem esforço. Nunca dirigi um Porsche Cayenne Elétrico, mas este certamente está a anos-luz do Volvo EX90, um tanto insensível, e do pesado SUV Mercedes EQS.
Dinâmica e Suspensão
A Carolina do Sul tem a sorte de ter algumas estradas com um asfalto ruim, o que é útil, e com rodas de 22 polegadas, o i
