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Análise do BMW iX5 2026: A Definição de Flexibilidade Eletrificada
Um SUV de longa data que agora é eletrificado com o design e a tecnologia da Neue Klasse – além de uma bateria verdadeiramente monstruosa.
Em um cenário em que a indústria automotiva oscila entre imposições regulatórias e o ceticismo dos consumidores sobre o futuro da mobilidade, a BMW adota uma abordagem audaciosa: oferecer uma diversidade impressionante de fontes de energia para o novo BMW X5. Com versões que vão desde híbridas leves a gasolina e diesel, passando por híbridas plug-in, totalmente elétricas e movidas a hidrogênio, a marca bávara não está poupando esforços para atender a todas as possíveis demandas. Mas a pergunta que paira no ar é: será que essa estratégia de “tudo para todos” resulta em um produto superior?
O BMW iX5 2026, que deve chegar às concessionárias em março de 2027, já está em fase final de desenvolvimento e pude experimentar protótipos das variantes a gasolina, híbrida plug-in e, claro, a elétrica (iX5), para ter um vislumbre do que nos espera.
Veredicto
| Modelo Testado | Avaliação |
| :— | :— |
| BMW iX5 | As especificações preliminares são impressionantes, com uma bateria de tamanho revolucionário. A condução é suave e estável, com um toque ligeiramente esportivo, como se espera de um SUV da BMW. |
| Prós | Bateria enorme, com boa autonomia e carregamento facilitado. Dirige-se como um carro muito menor e mais leve. Piso baixo e posição de condução. |
| Contras | Ainda há algumas incógnitas. Falta de controles físicos. |
Design e Estilo
| Prós | Contras |
| :— | :— |
| Bateria enorme | Arquitetura compartilhada com carros a combustão interna |
| 800V | Parece estar por confirmar. |
| Diversas opções de suspensão | |
Com o iX3, menor e mecanicamente distinto, parecia que a BMW havia encerrado a prática de compartilhar plataformas entre veículos elétricos e a combustão. Os benefícios são claros: baterias e motores elétricos têm formatos muito diferentes dos motores a combustão e das caixas de câmbio, de modo que não sacrificar uma tecnologia em detrimento da outra parece sensato. Contudo, com o novo X5, a BMW retorna firmemente ao caminho da flexibilidade. Todas as versões podem sair da mesma linha de produção em Spartanburg, Carolina do Sul, com painéis, carrocerias e acabamentos virtualmente idênticos. Caso a demanda por veículos elétricos diminua, a BMW não ficará com uma fábrica ociosa e fornecedores em risco; se a demanda por elétricos aumentar, bastará enviar mais unidades para a linha de produção.
O iX5 utiliza um pneu totalmente novo da Michelin: o Pilot Sport 5 Efficiency. Os engenheiros estão muito satisfeitos com a combinação de dirigibilidade e resistência ao rolamento, que é extremamente importante para a autonomia.
Illya Verpraet
Testador de Estrada
A ideia de que compartilhar componentes com as versões a combustão interna (analisadas na página 29) resultaria em um veículo elétrico inferior parece ser rapidamente dissipada ao examinar a ficha técnica preliminar. A plataforma CLAR, que serve de base para o atual X5, foi projetada para motores a combustão e elétricos, como visto em modelos como o Série 5 e o Série 7, e agora atinge um novo patamar graças a componentes inovadores introduzidos com o Neue Klasse iX3.
O dado mais impressionante aqui é a capacidade útil da bateria de 141 kWh. Esta é, de longe, a maior entre todos os carros oferecidos na Europa, fazendo com que o Porsche Cayenne Electric, principal concorrente do iX5, pareça um autêntico veículo de entrada em termos de autonomia – se me permitem um pouco de exagero.
No caso do iX5, a plataforma elétrica CLAR foi atualizada para 800V, como é esperado neste segmento, com baterias e motores provenientes da sexta geração do sistema eDrive da BMW. Isso significa que ele utiliza células cilíndricas, como no iX3, porém mais altas e com diâmetro maior para atingir essa impressionante capacidade.
Elas são montadas diretamente em um pacote, em vez de serem subdivididas em módulos, que ficam no assoalho do carro. Os componentes eletrônicos de potência são alojados em um compartimento superior para facilitar o acesso.
Os engenheiros afirmam que manter a altura total da bateria (e, consequentemente, do assoalho da cabine) baixa foi um grande desafio para evitar aquela sensação desconfortável de “dois andares” presente em alguns veículos elétricos. Esse objetivo não foi alcançado por uma única tecnologia, mas sim por um processo de otimização minuciosa, ajustando cada milímetro para minimizar a elevação.
Outro fator crucial era manter o peso baixo, mas não se empolguem demais. Estamos falando de uma necessidade específica de gerenciamento de massa: uma bateria de 141 kWh poderia ter levado o iX5 a flertar com o limite de 3,5 toneladas, exigindo uma carteira de habilitação para veículos pesados. Em vez disso, o peso estimado ficará em torno de 3,0 toneladas. Pequenas vitórias…
Para controlar esse peso considerável, o veículo elétrico conta com suspensão a ar em ambos os eixos. Os engenheiros parecem bastante satisfeitos com os avanços obtidos. A grande melhoria reside no eixo traseiro, onde a mola pneumática e o amortecedor foram separados. Não se preocupem, é uma solução inteligente. Isso traz duas vantagens significativas: a primeira é a taxa de compressão da mola. Anteriormente, o amortecedor ocupava espaço dentro da bolsa de ar. Agora que estão separados, o volume interno da bolsa de ar é maior, permitindo que ela atue de forma mais suave quando necessário. Afinal, um volume maior de ar pode ser comprimido mais facilmente. O controle fica a cargo do amortecedor adaptativo, montado externamente, que aproveita melhor o efeito de alavanca dos braços da suspensão, resultando em um equilíbrio superior entre conforto e dirigibilidade.
A suspensão dianteira (duplo triângulo, embora com um triângulo inferior dividido) é praticamente a mesma de antes, mas a maior parte do trabalho pesado é realizada pela suspensão traseira. Outra melhoria notável é o reposicionamento da barra estabilizadora traseira, que agora atua em um ponto onde o efeito de alavanca é ideal, aumentando significativamente sua eficácia.
Para otimizar ainda mais a tecnologia do chassi, é possível optar por barras estabilizadoras ativas e direção nas quatro rodas. Esta última oferece um ângulo de esterçamento de apenas cerca de 3,5 graus, em vez dos 10 graus encontrados em alguns modelos da Mercedes-Benz, pois os engenheiros buscam manter a sensação de dirigir um BMW, e não um caminhão.
Em termos de design, ainda há pouco a revelar, por razões óbvias, exceto que as versões elétrica e a combustão serão virtualmente idênticas e adotarão a linguagem de design elegante da Neue Klasse, introduzida pelo iX3. A apresentação completa está prevista para o final deste mês.
Interior
| Prós | Contras |
| :— | :— |
| Assentos e posição de condução | Muitas coisas a serem confirmadas. |
| Piso baixo | Falta de controles físicos. |
| O Panoramic iDrive funciona bem. | Muitos menus de configurações pouco intuitivos na tela sensível ao toque. |
| Sistema de infoentretenimento nítido e responsivo. | |
Por dentro, a situação é muito similar, com a maior parte dos componentes ainda escondidos. Contudo, não é necessário ter visão de raio-X para identificar muitos elementos do iX3 na arquitetura minimalista, na tela panorâmica do iDrive, no volante incomum e na tela sensível ao toque central um tanto inclinada.
Pelo que pude observar, a interface principal da tela sensível ao toque ainda apresenta alguma complexidade e exige tempo de aprendizado, mas o volante é surpreendentemente agradável ao toque e os instrumentos digitais projetados sob o para-brisa são nítidos e fáceis de ler.
Um dos carros que dirigi apresentava um couro marrom-tabaco de aparência sofisticada, com um toque envelhecido, semelhante a um sofá antigo. Também pude observar outras opções de cores interessantes. Parabéns à BMW por oferecê-las, mesmo que a maioria dos compradores acabe optando pelo preto.
Illya Verpraet
Testador de Estrada
À primeira vista, os bancos são excepcionalmente confortáveis e oferecem excelente suporte, podendo ser ajustados surpreendentemente baixo, se desejado. O espaço para as pernas no banco traseiro é adequado – nem excepcional, nem insuficiente – e o piso não parece excessivamente alto. Não tive acesso ao porta-malas e, ao questionar sobre a existência de um compartimento frontal, a resposta foi “não queremos falar sobre isso”. Assim, até que haja evidências em
