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O Honda Super-N é um marco na estratégia de eletrificação da Honda. Como o Renault Twingo, este compacto representa um retorno ao segmento de carros pequenos, divertidos e acessíveis que sofreu com a legislação e a lucratividade. Com a queda dos preços das baterias, vemos uma esperança para a volta desses modelos como veículos elétricos.
O Honda Super-N, com preço de £18.995, reacende o espírito de carros compactos e divertidos ao volante, como o Renault Twingo RS 133 e o VW Up GTI. Ele é genuinamente pequeno, com apenas 3600 mm de comprimento e 1573 mm de largura (sem espelhos), mas os para-choques robustos, pneus esportivos e motor/câmbio simulados prometem uma experiência de condução emocionante.
Este modelo é um experimento em vários sentidos. Derivado do N-One E, vendido no Japão, ele testa se os kei cars japoneses podem ter sucesso na Europa. Os kei cars são extremamente populares no Japão, oferecendo uma opção acessível com algumas concessões em desempenho e segurança. Com apenas 206 km de autonomia e 94 cv, surge a questão: estaríamos dispostos a fazer essas mesmas concessões?
O Super-N também representa um recomeço para a estratégia de veículos elétricos da Honda. Como muitas fabricantes japonesas, a Honda não abraçou totalmente os carros elétricos, com suas duas primeiras tentativas no mercado não sendo muito impactantes. O Honda E foi muito popular, mas oferecia autonomia limitada por um preço elevado. O e:Ny1 continuou caro e não era o melhor desempenho. Após cancelar a Série 0 de veículos elétricos, o Super-N é uma forma literal de começar pequeno e crescer a partir daí.
É evidente que a Honda precisará de mais para se manter relevante na Europa — principalmente porque o Super-N é vendido apenas em mercados com direção à direita — mas isso deve ser uma preocupação dos executivos. Por enquanto, o que nos interessa é saber se o Super-N consegue oferecer diversão e praticidade suficientes para justificar a compra, apesar da autonomia limitada.
O que isso significa para você?
Se você procura um carro elétrico genuinamente acessível com um design charmoso, o Super-N é uma opção a considerar. Sua abordagem de “começar pequeno” pode ser atraente para quem busca um veículo para uso urbano e viagens curtas. No entanto, se você prioriza autonomia e desempenho em autoestradas, pode ser melhor esperar por opções com maior capacidade de bateria.
Deveria comprar, esperar ou alugar/investir?
Para quem valoriza a agilidade de um carro compacto e a economia, o Super-N é uma boa opção. Se você precisa de um carro para o dia a dia, com potencial para uso em viagens curtas, pode valer a pena dar uma olhada. No entanto, se você utiliza muito o carro em autoestradas ou precisa de autonomia superior a 160 km, talvez seja melhor aguardar novas opções ou considerar modelos com maior capacidade de bateria.
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Ao considerar o Super-N, é importante avaliar os custos envolvidos. Os custos de aquisição são razoáveis, com opções de financiamento PCP atraentes. No entanto, a autonomia limitada e a velocidade de carregamento lento podem ser desvantagens financeiras a longo prazo, se você não conseguir otimizar o uso do veículo.
Análise da Honda Super N 001
| Modelo | Avaliação |
| :— | :— |
| Teste de estrada do Honda Super-N: concorrente do Twingo de £19 mil é “verdadeiramente divertido de dirigir” | 8 |
| De curto alcance, mas com bom custo-benefício e bastante agradável em vários aspectos. Traz de volta um pouco de diversão ao segmento A. |
| :— | :— |
Bom
| Deliciosamente pequeno por fora, mas espaçoso por dentro. |
| :— | :— |
| É muito divertido dirigir. |
| Acessível |
| Estilo fofo |
Ruim
| Gama muito limitada |
| :— | :— |
| Um pouco fraco |
| Modos de condução confusos |
DESIGN E ESTILO
| Prós | Contras |
| :— | :— |
| Design extremamente distinto e encantador. | Inconfundivelmente um kei car, poderia parecer deslocado fora de Tóquio. |
| Muito leve | Bateria minúscula |
| Melhorias de desempenho genuínas | |
| Um carro verdadeiramente pequeno num mundo de carros \”pequenos\” enganosamente grandes. | |
Análise da Honda Super N 002
Para nós, na Europa, o Super-N é um carro completamente novo que compartilha muito pouco com a linha Honda existente. No entanto, no Japão, ele representa a mais recente evolução de uma longa linhagem de kei cars que começou em 1967 com o N360. Este modelo evoluiu para o Life e, em 2012, para o N-One, que retoma alguns elementos de design do N360. A atual geração, segunda, é movida principalmente por motores de três cilindros, mas no ano passado também deu origem ao N-One E elétrico.
Apesar do ceticismo do Japão em relação aos veículos elétricos (a participação de mercado era de apenas 1,3% em 2025), os kei cars se adaptam bem a um trem de força elétrico. Como são limitados a 3,4 metros de comprimento, tendem a ser bastante altos para acomodar tudo. O N-One já possui o tanque de combustível sob os bancos dianteiros, então uma bateria se encaixa perfeitamente no mesmo espaço, com os componentes eletrônicos auxiliares sob o capô curto que normalmente esconde um pequeno motor de 658 cc.
Análise da Honda Super N 003
É necessariamente uma bateria muito pequena, é verdade. Trata-se de uma unidade NMC com apenas 25,4 kWh de capacidade útil, fabricada pela AESC no Japão. Os engenheiros afirmam que a plataforma tem potencial para acomodar uma bateria maior, mas isso exigiria algumas reconfigurações, sendo, portanto, viável apenas para uma próxima geração.
O motor, o inversor e toda a eletrônica de potência são comprados no atacado de um fornecedor, o que demonstra que a Honda não está nem perto de levar os veículos elétricos tão a sério quanto as marcas ocidentais e coreanas, que vêm internalizando essa tecnologia.
O motor tem apenas 63 cv, em conformidade com os padrões dos kei cars, mas no Super-N a potência pode ser temporariamente aumentada para 94 cv. De modo geral, o Super-N rompe com as restrições dos kei cars, já que foi concebido como um produto de exportação. Assim, seus para-choques mais esportivos e arcos de roda mais largos fazem com que ele seja mais longo (3600 mm) e mais largo (1573 mm sem os espelhos) do que o permitido.
Em qualquer outro padrão, porém, este ainda é um carro muito pequeno. Para referência, o Toyota Aygo X híbrido é 176 mm mais comprido e 167 mm mais largo. Apesar do visual robusto, o Super-N mantém o alto nível de conforto do N-One. Em um mundo de carros com aparência cada vez mais agressiva, junto com o Renault Twingo, ele é um sopro de ar fresco.
Análise da Honda Super N 004
Em outros aspectos, a transformação do N-One para o Super-N inclui um eixo de torção traseiro reforçado, cubos mais rígidos e braços de suspensão inferiores forjados e leves para as suspensões dianteiras MacPherson, que proporcionam uma bitola 50 mm mais larga. Há também uma caixa de direção mais direta com ajuste específico e semieixos de rigidez uniforme (embora não de comprimento igual) para reduzir o torque de direção.
Os freios foram aprimorados com discos maiores na dianteira. O Super-N mantém os freios a tambor na traseira, o que não deve ser um problema — eram suficientes para o VW Up GTI, e um veículo elétrico realiza a maior parte da frenagem por regeneração. Mesmo sendo um veículo elétrico, o Super-N pesa apenas um pouco mais que o Up: 1097 kg contra 1070 kg. Isso é excepcionalmente leve para um veículo elétrico, mesmo com uma bateria pequena.
Análise da Honda Super N 005
Outra consequência das origens do Super-N como um kei car é que ele existe apenas com volante à direita. Isso significa que o Reino Unido é o único mercado europeu onde ele está disponível, juntamente com o Japão, Austrália, Nova Zelândia e alguns mercados do Sudeste Asiático. Os engenheiros afirmam que tecnicamente não seria particularmente difícil convertê-lo para volante à esquerda, mas como o Super-N é uma espécie de projeto piloto para avaliar o desempenho desse tipo de carro fora do Japão, não há planos imediatos
