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Ferrari 12Cilindri Spider: Uma Análise Detalhada do Grand Tourer V12 Conversível de 2026
Quando a Ferrari apresentou o 12Cilindri há dois anos, ele marcou uma reformulação filosófica para o modelo de doze cilindros com motor dianteiro da empresa. Com um design que remete claramente ao icônico Daytona de 1960, a marca sinalizou uma clara intenção de buscar um caráter de “grand touring clássico”, distanciando-se da agenda de performance declarada de modelos como o 812 e F12. Para aqueles que buscam uma Ferrari mais discreta, clássica e com motor dianteiro, o Ferrari 12Cilindri Spider – que acabamos de testar pela primeira vez no Reino Unido – pode ser ainda mais atraente do que a versão cupê. Este artigo explora profundamente todas as facetas deste carro, abordando desde a inspiração estética até as nuances de condução e os custos operacionais.
Especificações Técnicas
Modelo: Ferrari 12Cilindri Spider
Preço de Teste: £369.245
Motor: V12, 6.496 cc, aspiração natural, gasolina
Transmissão: Automática de dupla embreagem de 8 velocidades; tração traseira, diferencial de deslizamento limitado eletrônico (e-LSD).
Rivais: McLaren 765LT Spider, Aston Martin Vanquish Volante, Bentley Continental GTC Speed.
Potência: 819 cv a 9.250 rpm
Torque: 500 lb-ft a 7.250 rpm (678 Nm)
Peso em Ordem de Marcha: 1.620 kg (peso seco; com opções mais leves)
0–100 km/h (fabricante): 3,0 segundos
Velocidade Máxima (declarada): 211 mph (aprox. 340 km/h)
Consumo de Combustível: 17,8 mpg (milhas por galão)
Emissões de CO2: 360 g/km
Design e Estilo: Uma Fusão de Tradição e Modernidade
O design do 12Cilindri Spider é, em essência, uma atualização moderna do legendário Ferrari 365 GTB/4 Daytona de 1969. Esta é uma mudança radical em relação à abordagem futurista do 812 Superfast, buscando um apelo mais atemporal e elegante. A versão cupê já atraía olhares, mas o Spider eleva essa estética a um novo patamar.
Em sua configuração mecânica, o Spider é estruturalmente semelhante ao cupê, seguindo a tradição de um GT com motor dianteiro. As mudanças significativas necessárias para acomodar a ausgence do teto focaram no reforço da carroceria. A Ferrari afirma um aumento de 15% na rigidez estrutural em relação ao seu antecessor, o 812 GTS, embora não divulgue os dados completos de rigidez nem uma comparação direta com o cupê.
Modificações no chassi incluem reforços ao redor das colunas A e B, e soleiras mais espessas. O mecanismo de retração do teto adiciona 60 kg ao peso seco do cupê (1.560 kg), resultando em um peso total de 1.620 kg.
A escolha por um teto rígido retrátil, em vez de uma capota de lona, foi uma decisão técnica. Andrea Militello, chefe de design exterior da GT da Ferrari, justificou essa escolha com a ideia de que uma capota de lona – como a do Roma Spider – seria “mais romântica”, mas o teto do 12Cilindri foi projetado para velocidade. Ele se recolhe em 14 segundos a velocidades de até 45 km/h, oferecendo um desempenho técnico superior.
“Você não iria para o espaço com uma capota de lona,” justificou Militello, enfatizando que aFerrari priorizou uma solução técnica robusta para este carro esportivo de performance.
Interior: Elegância, Ergonomia e um Desafio de Usabilidade
O cockpit do 12Cilindri Spider é projetado para dois passageiros, criando um ambiente mais íntimo e exclusivo. A ausência de bancos traseiros (+2) prioriza o espaço para bagagem, contrastando com alguns concorrentes que oferecem maior versatilidade nesse quesito. No entanto, o porta-malas de 200 litros é surpreendentemente funcional para um carro desse calibre, superando o de um Bentley GTC ou um Aston Martin Vanquish Volante com a capota aberta. Embora não seja adequado para grandes malas, ele comportará uma mala de mão e algumas bolsas menores, conferindo ao carro uma usabilidade prática.
Ao contrário do 296 GTB/Pista, que centraliza a maior parte das funções de condução em um único painel digital, o 12Cilindri Spider adota uma abordagem mais tradicional. Ele utiliza um sistema de infoentretenimento central com tela sensível ao toque, que se conecta a um smartphone para controlar funções como navegação GPS (a Ferrari presume que os proprietários de um carro de luxo já possuem um celular com mapas). A integração desse sistema é elegante, com uma tela preta que se funde ao restante do painel quando não está em uso.
No entanto, a ergonomia do cockpit apresenta desafios. A posição de dirigir é ereta e confortável, e o banco oferece bom suporte, mas falta opções de ajuste. Este avaliador (com 1,90 m de altura) achou que o banco não poderia ser posicionado baixo o suficiente. A qualidade dos materiais é variável, misturando elementos táteis e metálicos com texturas de plástico um pouco mais frágeis, que podem não atingir o nível de luxo da Aston Martin ou Bentley.
O volante aloja borboletas de câmbio que permanecem no lugar independentemente do movimento de giro, uma solução ergonômica inteligente. No entanto, os botões dos indicadores de direção, faróis e limpadores de para-brisa estão localizados em ambos os lados do volante, uma localização um pouco confusa que demanda adaptação. O único controle de condução acessível pela tela central é o levantamento da dianteira.
Embora a transmissão de dupla embreagem nem sempre seja impecável em baixas velocidades, ela é rápida e precisa quando necessário. No geral, a usabilidade melhora consideravelmente com o sistema centralizado, reduzindo as distrações do motorista em comparação com o 296.
Motores e Desempenho: A Majestade do V12 Aspirado
Abaixar a capota permite que o condutor aprecie em plenitude um dos motores mais icônicos do mundo: o V12 de 6,5 litros naturalmente aspirado da Ferrari. Diferente de muitos V12 modernos que dependem de turboalimentação, este motor da família F140 garante uma entrega de potência linear e visceral, sem o lag dos turbos.
A potência máxima atingida é de 819 cv a mais de 9.000 rpm, com um torque de 678 Nm (500 lb-ft) concentrado em uma curva de torque ampla, que atinge o pico apenas em 7.250 rpm – bem além do ponto em que muitos motores já teriam atingido o limite de torque.
O desempenho absoluto é ligeiramente inferior ao da versão cupê (que é 20 kg mais leve), mas isso é puramente relativo. O Spider ainda é um supercarro de alta performance, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em 3,0 segundos e atingir uma velocidade máxima de 340 km/h.
A transmissão automática de dupla embreagem de 8 velocidades, por vezes, pode apresentar algumas irregularidades ocasionais ao arrancar. Contudo, em velocidades mais altas, ela demonstra uma agilidade e precisão notáveis, combinando perfeitamente com a performance do motor. É fácil entender porque o Spider, apesar do peso adicional e das desvantagens estéticas que alguns possam encontrar, continua sendo um carro altamente procurado.
O fato de a resposta do motor ser suavizada nas terceira e quarta marchas torna o carro mais linear e menos agressivo nas velocidades que correspondem a boas estradas secundárias, melhorando significativamente a experiência de condução em viagens longas.
O sistema de freios utiliza tecnologia de freio por fio (brake-by-wire), garantindo que a sensação do pedal seja firme e consistente. O pedal oferece boa resistência ao toque e uma sensação progressiva à medida que o carro desacelera.
O som do V12 é menos agressivo em baixas rotações, tornando-se um rugido suave em altas rotações, que raramente se torna estridente. Essa capacidade do motor de ser discreto durante a condução em velocidade de cruzeiro, apenas elevando o tom quando solicitado a trabalhar acima de 6.000 rpm, é, por si só, um dos grandes atrativos do carro.
Condução e Manuseio: Um Equilíbrio entre Performance e Conforto
As mudanças na calibragem da suspensão foram realizadas para compensar o peso adicional
