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McLaren W1 2026: O Hipercarro da Série Ultimate Que Redefine Potência e Pureza
A McLaren apresenta seu terceiro carro “1” na história, combinando potência brutal e engenharia de precisão em uma máquina que desafia os limites da performance. Com quase 1300 cavalos e um preço de £2 milhões, o W1 é uma declaração audaciosa da divisão de supercarros da marca.
Por Matt Prior, Editor-Chefe
Introdução
O mercado de supercarros testemunha uma convergência notável nos últimos anos, impulsionada pela busca incessante por performance e eficiência. A tendência dominante tem sido a adoção da tração integral em veículos com motor central, frequentemente complementados por motores elétricos na dianteira para auxiliar na gestão de mais de 1000 cavalos de potência. Muitos engenheiros defendem que distribuir essa força por quatro rodas é a única maneira de dominar tamanha performance.
No entanto, a McLaren não compartilha dessa visão. Este é o W1, o mais recente membro da Ultimate Series da McLaren. Terceiro na linhagem dos carros “1”, sucedendo o icônico F1 e o inovador P1 (e o segundo da nova era da divisão de carros de rua da McLaren), o W1 mantém a filosofia central da marca: monocoque de fibra de carbono, motor central e tração exclusivamente traseira.
Como o P1, o W1 é um híbrido, mas com uma distinção crucial: não é plug-in. A McLaren optou por eliminar qualquer elemento que adicione peso desnecessário, buscando a máxima leveza dentro dos limites realistas. Com um peso seco declarado de 1399 kg (embora o peso em ordem de marcha seja mais relevante), é evidente o esforço para eliminar cada grama extra.
Análise do McLaren W1 2026 (25)
Modelo testado: McLaren W1
Avaliação: Bom
Design e Estilo
O W1 apresenta uma abordagem radical para alcançar a leveza, mantendo o peso do veículo baixo. A engenharia de precisão é visível em todos os detalhes.
O engenheiro-chefe do W1, Andy Beale, me guiou por uma demonstração do veículo sem a carroceria nos boxes do circuito de Mugello, a menos de 112 quilômetros de Maranello. A escolha do local não é casual, sugerindo que a McLaren não tem receio de desafiar o território da Ferrari, seja figurativa ou literalmente, talvez por razões de adequação e disponibilidade do circuito nesta época do ano.
Na dianteira, uma estrutura de alumínio absorve impactos e suporta a carroceria, além de abrigar parte dos radiadores de refrigeração. Contudo, a suspensão e a caixa de direção estão montadas diretamente na estrutura de fibra de carbono.
Nos modos Race ou Race+, a altura da suspensão é reduzida em 37 mm na frente e 17 mm na traseira, alterando o ângulo de ataque.
Matt Prior, Editor-Chefe
A estrutura é construída com fibra de carbono pré-impregnada com resina (pré-preg), uma inovação em um McLaren de rua desde o F1. Devido à complexidade e ao alto trabalho manual envolvido, essa abordagem é reservada para produções limitadas. O W1, com sua tiragem de apenas 399 unidades (todas já reservadas), não se destina a produção em massa.
A rigidez torsional declarada é de 44 kNm/grau, e a carroceria, com todos os inserts metálicos, pesa 70 kg. A suspensão é do tipo duplo triângulo, dianteira e traseira, com molas helicoidais e amortecedores adaptativos. A McLaren evitou truques como sistemas de 48V ou hidráulica interligada, que adicionariam peso desnecessário.
A magia da suspensão reside na sua capacidade de adaptação. Na altura padrão, existem dois modos: Conforto e Esporte. A única diferença entre eles é a rigidez dos amortecedores.
Existe uma seção cega dentro do conjunto mola/amortecedor que é comprimida quando a altura é reduzida. Isso não afeta a mola helicoidal, cuja taxa de compressão permanece constante. Entretanto, a McLaren desejava que a taxa de compressão da mola aumentasse no modo/altura Race. Para isso, utilizam-se estruturas que parecem barras estabilizadoras e o que a McLaren chama de “barras de compensação de peso”.
Na dianteira, a barra é telescópica e se conecta à suspensão através de finas barras de torção. Quando a suspensão se move, no modo de altura máxima, a barra desliza livremente, sem travar, permitindo que suas extremidades se movimentem sem restrições, e apenas as molas principais oferecem resistência.
No modo de altura reduzida, a barra trava, acionando as barras de torção. As forças da suspensão precisam superar não apenas as molas comuns, mas também a resistência dessas pequenas barras de torção, aumentando significativamente a rigidez da mola.
Na traseira, o princípio é o mesmo, mas a execução é diferente: uma barra de compensação transversal, montada na parte superior, não é acionada até que suas bielas de suspensão estejam rígidas, como ocorre no modo Race. Caso contrário, elas deslizam.
Explicar isso pode ser mais complexo do que parece, mas o layout difere da frente para trás. Na traseira, há muitos componentes do motor e da transmissão que precisam ser superados para levantar a barra de tração.
As hastes de acionamento também ajudam a reduzir a massa não suspensa. Na dianteira, elas e a barra interna liberam espaço ao redor da caixa de roda, permitindo o fluxo de ar para resfriar os freios.
Por razões aerodinâmicas, as portas diedrais, assinatura da McLaren, não estão presentes. Suas dobradiças estariam em uma área de alto fluxo de ar, enquanto o W1 direciona o ar do splitter dianteiro para a carroceria. Assim, temos portas asa de gaivota.
O splitter dianteiro é móvel e o spoiler traseiro é ativo. Em sua extensão máxima, a asa traseira se move 300 mm para trás, onde sua parte inferior absorve parte do fluxo do difusor. Nesta configuração, não é homologado para vias públicas, restringindo seu uso a circuitos ou exposições estáticas. A força descendente total é de 1000 kg, limitada para manter seu efeito constante em altas velocidades.
O W1 mede 4635 mm de comprimento e 2191 mm de largura entre os espelhos (2074 mm com os espelhos dobrados, ligeiramente mais estreito que a largura da carroceria).
Análise do McLaren W1 2026 (38)
Modelo testado: McLaren W1
Avaliação: Bom
Interior
O interior abriga dois assentos, fixados rigidamente ao chassi, à semelhança do Aston Martin Valhalla e da Ferrari F80. O conjunto de pedais, por sua vez, é móvel.
Este sistema é mais leve e ocupa menos espaço do que um assento deslizante (apenas a altura para a cabeça é uma preocupação em um único ponto). Embora o ângulo do encosto não seja ajustável, a McLaren afirma que a redução de peso e o aumento da rigidez (já que todos os assentos flexionam sob carga) compensam a diferença.
Como é típico da McLaren, o pedal do freio é posicionado suficientemente à esquerda para permitir uma frenagem confortável com ambos os pés.
Matt Prior, Editor-Chefe
Achei bastante fácil passar por baixo das portas para entrar (imagino que esquecer que elas estão lá não seja um erro que se comete com frequência) e me acomodar nos bancos não ajustáveis. O conjunto de pedais tem molas, então você o empurra para o lado até encontrar uma posição confortável.
A coluna de direção e o painel de instrumentos têm ajuste elétrico. O volante, segundo a McLaren, é o mais redondo possível, otimizando o espaço para as pernas e achatando a parte superior para melhor visibilidade.
Considerando a posição baixa, a visibilidade é excelente. É possível ver a dianteira, as colunas A são as mais finas da McLaren, os espelhos são grandes e, embora não haja vidro traseiro, utiliza-se um sistema de câmeras integradas nos espelhos. Há também espaço atrás dos ocupantes para guardar bagagens.
As almofadas dos assentos são inseridas nos espaços do W1 e um compartimento na caixa de fibra de carbono sob as coxas abriga os subwoofers. Há uma abertura na almofada do assento caso se deseje instalar o cinto de segurança de cinco pontos opcional. Com cintos de três pontos, uma peça de encaixe pode cobrir o orifício, impedindo que objetos como canetas ou microfones se percam nos cantos.
Motores e Desempenho
O desempenho deste McLaren é impressionante, oferecendo potência utilizável em vez de intimidadora.
A McLaren afirma que seu motor é totalmente novo, um fato destacado por Heather Rhodes, gerente de produto do W1.
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