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BMW iX5: A Revolução Eletrificada em 2026
O lendário SUV atinge o auge da tecnologia com o design da Neue Klasse e uma bateria verdadeiramente impressionante.
Por Illya Verpraet
Publicado: 15 de junho de 2026
Com esse ritmo, a BMW precisará investir em turbinas a jato e capacitores de fluxo.
Ao que tudo indica, com o novo BMW X5, a marca busca o recorde de maior variedade de fontes de energia disponíveis em um único veículo. Em breve, ele estará disponível com motores a gasolina híbridos leves, motores a diesel híbridos leves, híbridos plug-in, totalmente elétricos e movidos a célula de combustível de hidrogênio.
Num cenário em que as obrigatoriedades e os subsídios para veículos elétricos entram e saem de moda, e os consumidores ficam confusos sobre se o diesel é realmente uma tecnologia obsoleta, a BMW não está correndo riscos e está nos oferecendo todas as opções. Mas será que ela consegue acertar em todas?
O X5 de geração G65 tem previsão de chegada ao Reino Unido apenas em março de 2027, mas eu já tive a oportunidade de testar protótipos em estágio avançado de desenvolvimento das versões a gasolina, híbrida plug-in e elétrica (com a marca iX5), para ter uma ideia antecipada do que esperar.
Veredicto
Modelo Testado: Avaliação:
BMW iX5
As especificações preliminares são impressionantes, com uma bateria de tamanho revolucionário. A dirigibilidade é suave e estável, com um toque levemente esportivo, como é esperado de um SUV da BMW.
Bom
Bateria gigante com excelente autonomia e carregamento facilitado.
Dirige-se como um carro muito menor e mais leve.
Plataforma baixa e posição de condução confortável.
Ruim
Ainda existem incógnitas sobre alguns recursos.
Ausência de controles físicos.
Design e Estilo
Prós
Bateria gigante.
Arquitetura 800V.
Variedade de opções de suspensão.
Contras
Arquitetura compartilhada com carros a combustão interna.
Ainda parece incerto.
Com o iX3, um modelo menor e mecanicamente distinto, parecia que a BMW havia abandonado o compartilhamento de plataformas entre veículos elétricos e a combustão. Os benefícios são evidentes: baterias e motores têm formatos muito diferentes dos motores a combustão e das caixas de câmbio, portanto, não sacrificar um em detrimento do outro parece lógico. Mas com o novo X5, a BMW está firmemente optando pela flexibilidade novamente. Todas as versões podem sair da mesma linha de produção em Spartanburg, Carolina do Sul, com painéis, carrocerias e acabamentos praticamente idênticos. Se a demanda por veículos elétricos diminuir, a BMW não ficará com uma fábrica ociosa e fornecedores em risco; e se a demanda por veículos elétricos aumentar, basta enviar mais unidades para a linha de produção.
O iX5 utiliza um pneu totalmente novo da Michelin: o Pilot Sport 5 Efficiency. Os engenheiros estão muito satisfeitos com a combinação de dirigibilidade e resistência ao rolamento, que é extremamente importante para a autonomia.
Ao que tudo indica, a ideia de que compartilhar componentes com as versões a combustão interna criaria um veículo elétrico inferior está rapidamente sendo descartada ao analisarmos a ficha técnica preliminar. A plataforma CLAR, que serve de base para o atual X5, foi projetada tanto para motores a combustão interna quanto para veículos elétricos, como visto em carros como o Série 5 e o Série 7, e agora está sendo levada a um novo patamar, graças a alguns novos componentes introduzidos com o Neue Klasse iX3.
O dado mais impressionante aqui é a capacidade útil da bateria de 141 kWh. Essa é, de longe, a maior entre todos os carros oferecidos na Europa e faz com que o Porsche Cayenne Elétrico, principal concorrente do iX5, pareça um Mitsubishi i-MiEV com seus 121 kWh – se me permitem um exagero.
No caso do iX5, a plataforma elétrica CLAR foi atualizada para 800V, como é esperado neste segmento, com baterias e motores provenientes da sexta geração do sistema eDrive da BMW. Isso significa que ele utiliza células cilíndricas, como no iX3, porém mais altas e com diâmetro maior para atingir essa enorme capacidade.
Eles são montados diretamente em um pacote, em vez de serem subdivididos em módulos, que então ficam no assoalho do carro, com os componentes eletrônicos de potência colocados em um compartimento na parte superior para facilitar o acesso.
Os engenheiros afirmam que foi um grande desafio manter a altura total da bateria (e, portanto, do piso da cabine) baixa para evitar aquela sensação incômoda de dois andares que alguns veículos elétricos têm. Esse objetivo não foi alcançado por uma única tecnologia específica, mas sim por meio de um processo de otimização, com a busca por milímetro aqui e milímetro ali.
Outro fator importante era manter o peso baixo, mas não se empolguem muito. Estamos falando de um tipo especial de força gravitacional: uma bateria de 141 kWh poderia ter feito o iX5 flertar com o limite de 3,5 toneladas, o que exigiria uma carteira de habilitação para veículos pesados. Em vez disso, ficará em torno de 3,0 toneladas. Pequenas vitórias…
Para manter todo esse peso sob controle, o veículo elétrico sempre conta com suspensão a ar em ambos os eixos. Os engenheiros parecem bastante satisfeitos com os avanços que fizeram. A grande melhoria está no eixo traseiro, onde a mola pneumática e o amortecedor foram separados. Não se preocupe, é uma solução amigável. Isso traz dois grandes benefícios: o primeiro é a taxa de compressão da mola. Antes, o amortecedor ocupava espaço dentro da bolsa de ar. Agora que estão separados, o volume interno da bolsa de ar é maior, permitindo que ela seja mais macia quando necessário. Afinal, um volume maior de ar pode ser comprimido mais. O controle fica a cargo do amortecedor adaptativo, que é montado mais externamente, onde utiliza mais o efeito de alavanca nos braços da suspensão e, portanto, funciona melhor, proporcionando um melhor equilíbrio entre conforto e dirigibilidade.
A suspensão dianteira (duplo triângulo, embora com um triângulo inferior dividido) é praticamente a mesma de antes, mas a maior parte do trabalho pesado é feita pela suspensão traseira. Outra melhoria é que a barra estabilizadora traseira foi reposicionada para um local onde possa exercer o efeito de alavanca ideal, tornando-a mais eficaz.
Se você quiser ir ainda mais longe com a tecnologia do chassi, pode optar por barras estabilizadoras ativas e direção nas quatro rodas. Esta última permite um ângulo de esterçamento de apenas cerca de 3,5 graus, em vez dos 10 graus presentes em alguns modelos da Mercedes-Benz, porque os engenheiros querem que o X5 tenha a mesma sensação de um BMW, e não de um caminhão.
Em termos de design, ainda não há muito a dizer, por razões óbvias, exceto que as versões elétrica e a combustão serão praticamente idênticas e adotarão a linguagem de design elegante da Neue Klasse, introduzida pelo iX3. A apresentação completa está prevista para o final deste mês.
Interior
Prós
Assentos e posição de condução.
Plataforma baixa.
O Panoramic iDrive funciona bem.
Sistema de infoentretenimento nítido e responsivo.
Contras
Muitos detalhes ainda precisam ser confirmados.
Falta de controles físicos.
Muitos menus de configurações pouco intuitivos na tela sensível ao toque.
Por dentro, a situação é muito parecida, com a maior parte das peças ainda escondidas, mas não é preciso visão de raio-X para perceber muitos elementos do iX3 na arquitetura minimalista, na tela panorâmica do iDrive, no volante peculiar e na tela sensível ao toque central um tanto torta.
Pelo que pude observar, a interface principal da tela sensível ao toque continua um tanto complexa e requer algum tempo de aprendizado, mas o volante é surpreendentemente agradável ao toque e os instrumentos digitais projetados sob o para-brisa são nítidos e fáceis de visualizar.
Um dos carros que dirigi tinha um couro marrom-charuto muito bonito, com um aspecto envelhecido, como um sofá antigo. Vi também algumas outras cores interessantes. Parabéns à BMW por oferecê-las, mesmo que a maioria dos compradores acabe escolhendo o preto.
À primeira vista, os bancos são excepcionalmente confortáveis e oferecem um ótimo suporte, e podem ser ajustados surpreendentemente baixo se você quiser. O espaço para as pernas no banco traseiro é bom – nem mais, nem menos – e o piso não parece excessivamente alto. Não consegui ver o porta-mal
