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BMW iX5 2026: A Revolução Elétrica na Classe de Luxo
A BMW redefiniu o conceito de SUV de luxo ao apresentar o iX5 2026, uma plataforma completamente nova que combina a linguagem de design icônica da Neue Klasse com inovações tecnológicas impressionantes. Testamos o protótipo em estágio final de desenvolvimento em diferentes motorizações (gasolina, híbrido plug-in e totalmente elétrico), e o que encontramos foi um veículo que redefine o padrão de desempenho, autonomia e conforto no segmento.
Com a constante oscilação das regulamentações ambientais e o dilema dos consumidores entre combustão e eletricidade, a BMW adota uma abordagem inovadora, oferecendo uma variedade sem precedentes de fontes de energia em um único carro. No entanto, surge a questão: será que essa versatilidade se traduz em um produto final realmente excepcional?
O X5 da geração G65 está previsto para chegar ao mercado no Reino Unido em março de 2027, mas a oportunidade de testar versões preliminares em estágio avançado permitiu uma análise aprofundada do que esperar.
Veredicto
Avaliação: BMW iX5
O que esperar
Com especificações preliminares impressionantes, o iX5 apresenta uma bateria de tamanho revolucionário. A condução é suave e estável, com um toque distintamente esportivo, característico dos SUVs da BMW.
Prós
Bateria de grande capacidade, oferecendo excelente autonomia e carregamento facilitado.
Dirige-se com agilidade surpreendente, parecendo significativamente menor e mais leve.
Posição de condução baixa e confortável.
Contras
Ainda há alguns pontos a serem confirmados.
Falta de controles físicos em algumas áreas.
Design e Estilo
Prós
Bateria imensa.
Sistema de carregamento de 800V.
Diversas opções de suspensão.
Contras
Arquitetura compartilhada com carros a combustão interna.
Ainda parece estar sob avaliação.
Arquitetura e Design
Com o lançamento do iX3 e do X3 (mecanicamente distinto), parecia que a BMW havia encerrado o compartilhamento de plataformas entre veículos elétricos e carros a combustão. Os benefícios são evidentes: baterias e motores possuem formatos muito diferentes dos motores a combustão e das caixas de câmbio, tornando sensato não sacrificar a performance de um em detrimento do outro. Contudo, com o novo X5, a BMW opta firmemente pela flexibilidade novamente. Todas as versões podem ser produzidas na mesma linha de montagem em Spartanburg, Carolina do Sul, com painéis, carrocerias e acabamentos praticamente idênticos. Caso a demanda por veículos elétricos diminua, a BMW não enfrentará uma fábrica ociosa ou fornecedores em risco; e, se a demanda aumentar, bastará enviar mais unidades para a linha de produção.
Um pneu completamente novo da Michelin, o Pilot Sport 5 Efficiency, foi desenvolvido para o iX5. Os engenheiros estão extremamente satisfeitos com a combinação de dirigibilidade e resistência ao rolamento, fundamental para a autonomia.
Por outro lado, a ideia de que o compartilhamento de componentes com as versões a combustão interna (analisadas na página 29) resultaria em um veículo elétrico inferior parece ser rapidamente dissipada ao analisar a ficha técnica preliminar. A plataforma CLAR, base do atual X5, foi concebida tanto para motores a combustão interna quanto para veículos elétricos, como visto em carros como o Série 5 e o Série 7, e agora é elevada a um novo nível graças a alguns componentes introduzidos com o Neue Klasse iX3.
A especificação mais impressionante é a capacidade útil da bateria de 141 kWh. Essa é, sem dúvida, a maior entre todos os carros oferecidos na Europa e faz com que o Porsche Cayenne Electric, principal concorrente do iX5, pareça um Mitsubishi i-MiEV com seus 121 kWh – permitam-me o exagero.
No caso do iX5, a plataforma elétrica CLAR foi atualizada para 800V, como esperado neste segmento, com baterias e motores provenientes da sexta geração do sistema eDrive da BMW. Isso implica a utilização de células cilíndricas, semelhantes às do iX3, porém maiores e de diâmetro aumentado para atingir essa capacidade colossal.
Elas são montadas diretamente em um pacote, em vez de serem subdivididas em módulos, que então ficam no assoalho do carro, com os componentes eletrônicos de potência localizados em um compartimento superior para facilitar o acesso.
Os engenheiros afirmam que o desafio de manter a altura total da bateria (e, consequentemente, do piso da cabine) baixa foi significativo para evitar a sensação incômoda de dois níveis que alguns veículos elétricos apresentam. Esse objetivo não foi alcançado por uma tecnologia única, mas sim por meio de um processo de otimização, buscando milímetros aqui e ali.
Outro fator crucial foi manter o peso baixo. Estamos falando de uma força gravitacional específica: uma bateria de 141 kWh poderia ter levado o iX5 a flertar com o limite de 3,5 toneladas, o que exigiria uma licença para veículos pesados. Em vez disso, ele permanecerá em torno de 3,0 toneladas. Pequenas vitórias…
Para controlar esse peso colossal, o veículo elétrico conta sempre com suspensão a ar em ambos os eixos. Os engenheiros parecem bastante satisfeitos com os avanços realizados. A grande melhoria está no eixo traseiro, onde a mola pneumática e o amortecedor foram separados. Não se preocupe, é uma solução amigável. Isso traz dois benefícios principais: o primeiro é a taxa de compressão da mola. Anteriormente, o amortecedor ocupava espaço dentro da bolsa de ar. Agora que estão separados, o volume interno da bolsa de ar é maior, permitindo que ela seja mais macia quando necessário. Afinal, um volume maior de ar pode ser comprimido com mais facilidade. O controle é feito pelo amortecedor adaptativo, montado externamente, onde utiliza mais o efeito de alavanca nos braços da suspensão e, portanto, funciona melhor, proporcionando um equilíbrio superior entre conforto e dirigibilidade.
A suspensão dianteira (duplo triângulo, embora com um triângulo inferior dividido) é praticamente idêntica à anterior, mas a maior parte do trabalho pesado é realizada pela suspensão traseira. Outra melhoria é o reposicionamento da barra estabilizadora traseira em um local que permite o efeito de alavanca ideal, tornando-a mais eficaz.
Se você deseja levar a tecnologia do chassi ainda mais longe, pode optar por barras estabilizadoras ativas e direção nas quatro rodas. Esta última permite um ângulo de esterçamento de “apenas” cerca de 3,5 graus, em vez dos 10 graus encontrados em alguns modelos da Mercedes-Benz, pois os engenheiros querem que o X5 mantenha a sensação de um BMW, e não de um caminhão.
Em termos de design, ainda não há muito a revelar, por razões óbvias, exceto que as versões elétrica e a combustão serão praticamente idênticas e adotarão a linguagem de design elegante da Neue Klasse, introduzida pelo iX3. A apresentação completa está prevista para o final deste mês.
Interior
Prós
Assentos e posição de condução.
Piso baixo.
O Panoramic iDrive funciona bem.
Sistema de infoentretenimento nítido e responsivo.
Contras
Muitas coisas ainda a serem confirmadas.
Falta de controles físicos.
Vários menus de configurações pouco intuitivos na tela sensível ao toque.
Análise do BMW iX5 2026
A posição dos assentos é excepcionalmente confortável e oferece um suporte notável, podendo ser ajustados surpreendentemente baixo se desejar. O espaço para as pernas no banco traseiro é bom – nem mais, nem menos – e o piso não parece excessivamente elevado. Não consegui acessar o porta-malas e, ao questionar sobre um porta-malas dianteiro, obtive a resposta “não queremos falar sobre isso”, então, até evidências contrárias, presumo que não exista, o que seria bastante decepcionante.
Outro fator importante era manter o peso baixo, mas não se empolguem muito. Estamos falando de uma força gravitacional específica: uma bateria de 141 kWh poderia ter levado o iX5 a flertar com o limite de 3,5 toneladas, o que exigiria uma licença para veículos pesados. Em vez disso, ele permanecerá em torno de 3,0 toneladas. Pequenas vitórias…
No nosso mundo insano de veículos elétricos superpotentes, isso nem parece particularmente generoso, assim como uma aceleração de 0 a 100 km/h em 4,6 segundos. Mesmo assim, acho perfeitamente adequado para esse tipo de carro. Dirigi em diversos tipos de estrada e achei-o agradavelmente ágil e sem esforço, como se espera de um SUV esportivo de luxo, sem ser exagerado a ponto de causar trancos. Haverá uma versão com ainda mais potência em breve, caso você esteja interessado.
A dirigibilidade é similar à do iX3: não há nada de estranho, como curvas de potência instáveis ou caixas de câ
