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BMW iX5 2026: A Revolução Elétrica na Próxima Geração de SUVs de Luxo
Nesse ritmo acelerado de inovação, a BMW parece determinada a empurrar os limites da tecnologia automotiva, ao ponto de precisarmos começar a planejar o futuro com turbinas a jato e capacitores de fluxo. Ao que tudo indica, com o lançamento do novo BMW X5 em 2026, a montadora bávara busca o recorde de maior variedade de fontes de energia disponíveis em um único veículo. Este gigante SUV estará disponível em diversas configurações: motores a gasolina híbridos leves, motores a diesel híbridos leves, híbridos plug-in, totalmente elétricos e movidos por célula de combustível de hidrogênio.
Em um cenário onde as regulamentações e subsídios para veículos elétricos flutuam e os consumidores não conseguem decidir se o diesel é realmente a solução ideal, a BMW opta por não correr riscos. Eles oferecem todas as opções, mas a pergunta que fica é: será que conseguem dominar todas elas com maestria?
Embora o BMW X5 G65 chegue ao mercado internacional em 2027, eu já tive a oportunidade de dirigir protótipos em estágio final de desenvolvimento das versões a gasolina, híbrida plug-in e elétrica (designada como BMW iX5) para antecipar o que esperar deste modelo que promete redefinir o segmento.
Veredicto: BMW iX5 2026
| Modelo Testado: | Avaliação: |
| :— | :— |
| BMW iX5 | As especificações preliminares são impressionantes, com uma bateria de tamanho revolucionário. A condução é suave e estável, com um toque ligeiramente esportivo, como se espera de um SUV premium. |
| Bom: | Bateria enorme com excelente autonomia e carregamento facilitado. Conduz como um carro muito menor e mais leve. Piso baixo e posição de condução ergonômica. |
| Ruim: | Algumas incógnitas ainda persistem. Falta de controles físicos no interior. |
Design e Estilo
| Prós: | Bateria enorme, arquitetura de 800V, diversas opções de suspensão. |
| :— | :— |
| Contras: | Arquitetura compartilhada com veículos a combustão interna (a confirmar). |
A Estratégia de Flexibilidade da BMW: Plataforma Compartilhada
Com o lançamento do menor iX3 e do diferente iX3 a combustão, parecia que a BMW havia abandonado o compartilhamento de plataformas entre veículos elétricos e carros a combustão. Os benefícios são claros: baterias e motores elétricos têm formatos muito distintos dos motores a combustão e caixas de câmbio, portanto, não sacrificar um em detrimento do outro parece uma decisão sensata.
No entanto, com o BMW X5 2026, a BMW retorna firmemente à estratégia de flexibilidade. Todas as versões podem sair da mesma linha de produção em Spartanburg, Carolina do Sul, com painéis, carrocerias e acabamentos praticamente idênticos. Se a demanda por veículos elétricos diminuir, a BMW não ficará com uma fábrica ociosa e fornecedores em risco; e se a demanda por elétricos aumentar, basta enviar mais unidades para a linha de produção.
O iX5 utiliza um pneu totalmente novo da Michelin: o Pilot Sport 5 Efficiency. Os engenheiros estão muito satisfeitos com a combinação de dirigibilidade e resistência ao rolamento, que é extremamente importante para a autonomia. (Fonte: Illya Verpraet, Testador de Estrada)
A ideia de que o compartilhamento de componentes com as versões a combustão interna (analisadas na página 29) criaria um veículo elétrico inferior parece ser rapidamente desconsiderada ao se analisar a ficha técnica preliminar. A plataforma CLAR, que serve de base para o atual X5, foi projetada tanto para motores a combustão interna quanto para veículos elétricos, como visto em carros como o Série 5 e o Série 7, e agora está sendo levada a um novo patamar, graças a alguns novos componentes introduzidos com o Neue Klasse iX3.
O dado mais impressionante é a capacidade útil da bateria de 141 kWh. Esta é, de longe, a maior entre todos os carros oferecidos na Europa, fazendo com que o Porsche Cayenne Electric, principal concorrente do iX5, pareça um Mitsubishi i-MiEV com seus 121 kWh – se me permitem um pouco de exagero.
Tecnologia da Plataforma e Arquitetura de Carregamento
No caso do iX5, a plataforma elétrica CLAR foi atualizada para 800V, como é esperado neste segmento, com baterias e motores provenientes da sexta geração do sistema eDrive da BMW. Isso significa que utiliza células cilíndricas, como no iX3, porém mais altas e com diâmetro maior para atingir essa enorme capacidade.
Estas células são montadas diretamente em um pacote, em vez de serem subdivididas em módulos, que ficam no assoalho do carro. Os componentes eletrônicos de potência são colocados em um compartimento na parte superior para facilitar o acesso.
Os engenheiros afirmam que foi um grande desafio manter a altura total da bateria (e, portanto, do piso da cabine) baixa para evitar aquela sensação incômoda de dois andares que alguns veículos elétricos têm. Este objetivo não foi alcançado por uma única tecnologia específica, mas sim por meio de um processo de otimização, com a busca por milímetro aqui e milímetro ali.
Gerenciamento de Peso e Suspensão Avançada
Outro fator importante era manter o peso baixo, mas não se empolguem muito. Estamos falando de uma bateria de 141 kWh que poderia ter feito o iX5 flertar com o limite de 3,5 toneladas, o que exigiria uma carteira de habilitação para veículos pesados. Em vez disso, ficará em torno de 3,0 toneladas. Pequenas vitórias…
Para manter todo esse peso sob controle, o veículo elétrico conta com suspensão a ar em ambos os eixos. Os engenheiros parecem satisfeitos com os avanços que fizeram. A grande melhoria está no eixo traseiro, onde a mola pneumática e o amortecedor foram separados. Isso traz dois grandes benefícios: o primeiro é a taxa de compressão da mola. Antes, o amortecedor ocupava espaço dentro da bolsa de ar. Agora que estão separados, o volume interno da bolsa de ar é maior, permitindo que ela seja mais macia quando necessário. Afinal, um volume maior de ar pode ser comprimido mais. O controle fica a cargo do amortecedor adaptativo, que é montado mais externamente, onde utiliza mais o efeito de alavanca nos braços da suspensão e, portanto, funciona melhor, proporcionando um melhor equilíbrio entre conforto e dirigibilidade.
A suspensão dianteira (duplo triângulo, embora com um triângulo inferior dividido) é praticamente a mesma de antes, mas a maior parte do trabalho pesado é feita pela suspensão traseira. Outra melhoria é que a barra estabilizadora traseira foi reposicionada para um local onde possa exercer o efeito de alavanca ideal, tornando-a mais eficaz.
Se você quiser ir ainda mais longe com a tecnologia do chassi, pode optar por barras estabilizadoras ativas e direção nas quatro rodas. Esta última permite um ângulo de esterçamento de “apenas” cerca de 3,5 graus, em vez dos 10 graus presentes em alguns modelos da Mercedes-Benz, porque os engenheiros querem que o X5 tenha a mesma sensação de um BMW, e não de um caminhão.
Em termos de design, as versões elétrica e a combustão serão praticamente idênticas e adotarão a linguagem de design elegante da Neue Klasse, introduzida pelo iX3. A apresentação completa está prevista para o final deste mês.
Interior do BMW iX5 2026: O Futuro Minimalista da BMW
Ergonomia e Tecnologia na Cabine
| Prós: | Assentos e posição de condução ergonômicos, piso baixo, sistema Panoramic iDrive intuitivo, tela sensível ao toque nítida e responsiva. |
| :— | :— |
| Contras: | Muitas informações a serem confirmadas, falta de controles físicos, muitos menus de configurações pouco intuitivos na tela sensível ao toque. |
Por dentro, a situação é muito parecida com a exterior: a maior parte das peças ainda está escondida, mas não é preciso visão de raio-X para perceber muitos elementos do iX3 na arquitetura minimalista, na tela panorâmica do iDrive, no volante peculiar e na tela sensível ao toque central um tanto torta.
Pelo que pude observar, a interface principal da tela sensível ao toque continua um tanto complexa e requer algum tempo de aprendizado, mas o volante é surpreendentemente agradável ao toque e os instrumentos digitais projetados sob o para-brisa são nítidos e fáceis de visualizar.
Um dos carros que dirigi tinha um
