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Alpine A390: O Elétrico Desportivo que Desafia as Expectativas em 2026
Com um legado forjado nas pistas de alta velocidade da Fórmula 1, a Alpine entra em 2026 apostando alto no segmento premium dos elétricos desportivos com o seu novo Alpine A390. Esta aposta ambiciosa não se resume apenas a um aumento do portfólio; representa uma redefinição estratégica da marca. A ambição é clara: criar uma “garagem dos sonhos” composta por quatro modelos elétricos de alto desempenho até 2030, e o A390 surge como peça central desse plano. O potencial comercial deste modelo é considerável, destacando-se como o mais “prático” de toda a gama atual e futura da Alpine.
Mais do que um simples SUV ou crossover – termos que a Alpine prefere evitar –, o A390 é um hatchback de cinco lugares com suspensão elevada, quatro portas e um porta-malas espaçoso, concebido para rivalizar com modelos como o Polestar 2 e o Kia EV6 no dinâmico mercado europeu. Embora partilhe a plataforma com o Renault Mégane e Scenic EV, este veículo incorpora inovações significativas, como a configuração de três motores e tração integral totalmente assimétrica – uma estreia absoluta na história da Alpine.
A pergunta central que orbita o lançamento do A390 é: como é que a tecnologia de vetorização de torque, combinada com novas dimensões e um foco em usabilidade diária, irá impactar a identidade e o sucesso da Alpine no mercado de carros elétricos de luxo? O preço inicial para o modelo GT ronda os £61.390, enquanto o modelo superior GTS alcança £69.390, um investimento que posiciona o Alpine A390 num patamar competitivo com modelos como o Porsche Macan 4 Electric e o Hyundai Ioniq 5 N. Será que este crossover desportivo consegue justificar a sua faixa de preço e honrar o legado de engenharia da Alpine?
Análise da Estrutura e Plataforma do Alpine A390
O Alpine A390 assenta na plataforma anteriormente conhecida como Ampr Medium (e antes disso, CMF-EV). Esta arquitetura é partilhada com modelos de grande volume do Grupo Renault, como o Mégane EV e o Scenic EV, e também com os modelos Nissan Ariya e Leaf. Trata-se de um chassis monobloco fabricado integralmente em aço, complementado com torres de suspensão e subchassis do motor em alumínio forjado.
Do ponto de vista de engenharia, esta escolha de plataforma sugere que a Alpine procurou um equilíbrio entre custo de produção e desempenho técnico. A decisão de usar uma estrutura em aço é típica de segmentos onde o conforto e o isolamento acústico são prioritários, em contraste com materiais mais leves como o alumínio ou o carbono, frequentemente utilizados em modelos superdesportivos.
Existem duas variantes principais do A390: o GT e o GTS. Contudo, apenas uma opção de bateria está disponível para os consumidores, com uma capacidade útil de 89 kWh. Esta simplificação de escolha é um ponto positivo para o cliente, que pode focar-se mais nas especificações de desempenho e conforto do que em opções de bateria. A história deste modelo é também profundamente ligada ao projeto de sustentabilidade da Renault, que procura trazer a produção de baterias para França e reduzir a dependência de fornecedores asiáticos. No modelo GT, as células de bateria são produzidas na Polónia pela LG, enquanto no GTS, as células são fabricadas em França pela Verkor.
Devido às diferenças na química da bateria (ainda do tipo NMC, mas com maior teor de níquel), a bateria do GTS suporta correntes de carga mais elevadas. Isso traduz-se num tempo de carregamento mais rápido no GTS (150 kW contra 190 kW) e fornece mais potência aos motores.
O sistema de transmissão é um dos aspetos mais definidores do A390. Tal como o Tesla Model S Plaid e o Maserati Granturismo Folgore, o A390 dispõe de três motores – um dianteiro e dois traseiros – resultando numa tração integral totalmente assimétrica. O motor dianteiro utiliza um rotor bobinado com excitação independente, dispensando o uso de ímãs permanentes.
No modelo GT, de menor potência, com 396 cv, cada motor produz 132 cv. Embora o motor dianteiro ofereça um torque ligeiramente superior ao dos motores traseiros, a combinação dos dois motores traseiros direciona aproximadamente dois terços da potência motriz para o eixo traseiro. No modelo de gama superior, o GTS, com 463 cv, cada motor produz 154 cv, mantendo uma distribuição de torque semelhante à do GT.
O Desenvolvimento dos Pneus e Suspensão
A Alpine colaborou intensamente com a Michelin no desenvolvimento dos pneus para o A390. Como resultado, todos os modelos são equipados com uma de duas opções de pneus. A roda padrão do GT é uma roda de liga leve de 20 polegadas, equipada exclusivamente com pneus Pilot Sport EV específicos da Alpine. Para os clientes que optarem pelas rodas de 21 polegadas (o que ocorre automaticamente ao escolher o GTS no Reino Unido), serão instalados os pneus Pilot Sport 4S (também específicos da Alpine), que priorizam a aderência e a resposta em pista em detrimento da eficiência energética.
A suspensão do A390 não segue rigorosamente o legado de engenharia da Alpine. Jean Rédélé já explorava o conceito de suspensão de braço oscilante duplo (que ajuda a manter o ângulo de cambagem consistente mesmo em percursos de suspensão mais longos) desde os anos 50, e o A110 moderno utiliza esta configuração tanto na dianteira como na traseira. Contudo, o A390 emprega suspensão McPherson na dianteira e eixo multilink na traseira, tal como os modelos de plataforma partilhada. A diferenciação é procurada através do ajuste específico da Alpine e de batentes hidráulicos da suspensão. A Alpine também optou pela simplicidade em outras áreas: não há direção nas quatro rodas e os amortecedores são passivos, proporcionando uma sensação de condução mais natural e previsível.
Um dos aspetos que mais nos surpreendeu foi o peso do veículo. O Alpine A390 GT testado pesava 2156 kg em ordem de marcha, com uma distribuição de peso quase exata de 50/50 entre os eixos dianteiro e traseiro. Isto torna o carro apenas 5 kg mais leve que o Kia EV6 GT testado em 2023 e quase 140 kg mais pesado que o último Tesla Model Y de dois motores testado. Este peso elevado contrasta com o foco histórico da Alpine em veículos leves e ágeis.
Interior e Tecnologia do Alpine A390: Espaço, Conforto e Conectividade
O interior do Alpine A390 combina de forma inteligente esportividade e conforto, embora seja crucial analisar a lista de opcionais com atenção para garantir uma experiência premium que justifique o preço de £60 mil. A posição de condução com os bancos dianteiros de série situa-se numa altura mediana, e os próprios bancos, revestidos de tecido, couro sintético e Alcantara, oferecem apenas um apoio lateral moderado. Opções de bancos esportivos da Sabelt, com apoio lateral mais acentuado, estão disponíveis, mas paradoxalmente, posicionam o motorista um pouco mais acima em relação ao teto e ao painel do que os bancos de série.
Uma vez dentro, o motorista encontra-se numa posição de condução bastante convencional, sem o enquadramento elevado típico de alguns crossovers. A estreiteza da área envidraçada e o ângulo inclinado da coluna A criam uma sensação mais aconchegante, reminiscentemente esportiva. No entanto, a espessura da coluna A cria um ponto cego que requer atenção.
Embora muitos dos interruptores e controlos provenham do Renault Scenic, a forma como o interior combina elementos desportivos com materiais premium é notável. O uso de Alcantara nos painéis das portas e na parte superior do painel confere um toque de sofisticação, e a maioria dos revestimentos em couro sintético são de boa aparência e agradáveis ao toque. A Alpine utiliza detalhes em cromo acetinado para tentar criar um ambiente premium que justifique o preço de £60 mil. Este esforço é, contudo, mitigado pela presença de interruptores de vidros, alavancas de coluna de direção e controlos de aquecimento com aparência plástica e origem no stock de peças da Renault, que não condizem com um veículo premium. No entanto, preferimos esta abordagem em vez de depender exclusivamente da interface touchscreen do carro, como muitos veículos na faixa de preço de £60 mil fazem atualmente.
Em termos de design, o A390 tenta encontrar um equilíbrio delicado: proporcionar uma posição de condução esportiva, mas com espaço suficiente para uma segunda fila de bancos utilizável e uma bateria sob o veículo, mantendo uma linha de teto baixa. Este é um desafio difícil, e concorrentes como o Polestar 2 superam-no com mais sucesso. Em contraste, a parte traseira do A390 parece pequena – curta, com um assento baixo, piso elevado
