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Alpine A390 2026: Análise Completa do Hatch Elétrico Esportivo com Tração Integral
O Alpine A390 de 2026 representa um passo ambicioso na estratégia da marca francesa de se consolidar como uma força dominante no mercado de veículos elétricos esportivos de alto desempenho. Este crossover de cinco portas e tração integral combina design arrojado, tecnologia de transmissão de ponta e o DNA da Alpine para desafiar rivais no segmento premium. Analisaremos em profundidade o que este veículo oferece, seus pontos fortes, fraquezas e o que esperar ao dirigir um carro projetado para ser a versão mais prática da marca.
Alpine A390 2026: O Crossover Esportivo que Busca o Sucesso Comercial
O principal objetivo do Alpine A390 é claro: o sucesso comercial. Ao se posicionar como um crossover elétrico compacto, a Alpine visa atingir um público mais amplo, combinando o prestígio da marca com a versatilidade do segmento mais popular do mercado. Este é o segundo modelo de uma estratégia que prevê uma “garagem dos sonhos” com quatro veículos elétricos de alto desempenho até 2030.
Com uma arquitetura compartilhada com modelos da Renault, como o Megane e o Scenic elétricos, o A390 incorpora componentes exclusivos que o tornam único, como a tecnologia de propulsão de três motores e a tração nas quatro rodas, elementos inovadores para um veículo de sua categoria.
Motores e Desempenho: Potência e Agilidade
O destaque do Alpine A390 é, sem dúvida, seu sistema de propulsão de três motores. Similar a veículos como o Tesla Model S Plaid e o Maserati Granturismo Folgore, o A390 utiliza dois motores na traseira e um na frente, proporcionando tração integral totalmente assimétrica.
Arquitetura e Componentes
O A390 compartilha a plataforma Ampr Medium (anteriormente CMF-EV) com os Renault Megane e Scenic elétricos e os Nissan Ariya e Leaf. A arquitetura de chassi é toda em aço, mas a Alpine utiliza componentes em alumínio forjado nas torres de suspensão e subchassis do motor, agregando resistência e leveza ao conjunto.
O veículo é oferecido em duas versões distintas: o GT e o GTS. Apenas uma opção de bateria está disponível, com capacidade utilizável de 89 kWh, o que simplifica a decisão de compra. O Groupe Renault investe na produção de baterias na França, buscando reduzir a dependência de fornecedores do Extremo Oriente. Para o GT, as células são fabricadas na Polônia pela LG, enquanto as do GTS são produzidas na França pela Verkor.
Devido à composição química diferente das células (NMC com mais níquel), a bateria do GTS suporta uma corrente mais alta. Isso resulta em carregamento mais rápido e maior potência entregue aos motores em comparação com o GT.
O Sistema de Propulsão de Três Motores
Um terceiro motor de acionamento, com rotor bobinado e excitação independente (sem ímãs permanentes), alimenta o eixo dianteiro. Na versão GT, menos potente, com 396 cv, cada motor produz 132 cv. Embora o motor dianteiro tenha um torque ligeiramente superior aos motores traseiros, a combinação dos dois nas rodas traseiras direciona quase dois terços da força motriz do carro para o eixo traseiro. Já na versão GTS, de nível superior, com 463 cv, cada motor produz 154 cv, mas a distribuição de torque é semelhante à da GT.
Dinâmica de Direção e Freios
A Alpine trabalhou em estreita colaboração com a Michelin no desenvolvimento dos pneus. O GT vem equipado com pneus Pilot Sport EV em rodas de 20 polegadas, enquanto o GTS recebe pneus Pilot Sport 4S em rodas de 21 polegadas. Esses pneus são específicos da Alpine e priorizam aderência e resposta em detrimento da eficiência.
A suspensão não é típica da Alpine. Ao contrário do A110, que utiliza suspensão de duplo braço oscilante, o A390 usa suspensão tipo McPherson na dianteira e eixo multilink na traseira. AAlpine depende do ajuste específico e de batentes hidráulicos para se diferenciar. O veículo não possui direção nas quatro rodas e utiliza amortecedores passivos para uma sensação mais natural.
O A390 não se destaca pela leveza. O carro de teste pesava 2156 kg em ordem de marcha, distribuído quase exatamente em 50:50 entre a frente e a traseira, o que o torna apenas 5 kg mais leve que o Kia EV6 GT e quase 140 kg mais pesado que o último Tesla Model Y de dois motores testado.
O desempenho em autoestrada é bastante forte, embora não se compare ao de rivais mais potentes. O A390 GT acelerou de 0 a 100 km/h em 4,9 segundos e completou o quarto de milha em 13,2 segundos. Embora respeitáveis, esses números provavelmente não farão com que muitos clientes que já não estivessem inclinados a se interessar pelo carro o notem imediatamente – mas fazem dele um carro de rua rápido, ágil e dinâmico.
O sistema de controle de largada, que simula sons da nave Enterprise e exibe uma tela com tema de velocidade de dobra, é uma adição divertida, mas não oferece diferença significativa em sua arrancada. A frenagem regenerativa não é controlada por borboletas no volante, mas sim por um interruptor na parte inferior do volante, que funciona de forma bastante intuitiva e também dá acesso direto a um modo de condução com um único pedal.
O GTS não difere muito em termos de caráter, mas se o GT deixa um pouco a desejar em aceleração em linha reta, o GTS se assemelha mais a um carro de desempenho realmente empolgante. No entanto, o Hyundai Ioniq 5 N oferece consideravelmente mais potência.
Peso e Medidas
| Característica | Valor |
| :— | :— |
| Modelo testado | Alpine A390 GT |
| Preço | £ 61.390 |
| Preço conforme testado | £ 67.490 |
| Peso declarado | 2124 kg |
| Peso na balança | 2156 kg |
| Tamanho da roda (conforme testado) | 9,0 x 20 polegadas |
| Comprimento | 4615 mm |
| Largura (com/sem espelhos) | 2060/1885 mm |
| Vão da porta | 3620 mm |
| Altura | 1532 mm |
| Altura com a bota aberta | 2120 mm |
| Distância entre eixos | 2708 mm |
Interior e Tecnologia: Conforto e Conectividade
O interior do Alpine A390 combina esportividade e conforto de forma bastante inteligente. O ponto de apoio do quadril nos bancos dianteiros de série fica a uma altura mediana; os próprios bancos de tecido, couro sintético e Alcantara de série oferecem apenas um apoio lateral moderado, mas bancos esportivos da Sabelt podem ser adicionados como opcional. Os bancos esportivos posicionam o motorista um pouco mais alto em relação ao teto e ao painel do que os bancos de série.
A posição de condução é bastante normal, em vez de elevada. A estreiteza da área envidraçada e o ângulo inclinado da coluna A criam uma sensação mais aconchegante e semelhante à de um carro esportivo. Essa coluna A espessa também cria um pequeno ponto cego que precisa ser levado em consideração.
Embora haja muitos comandos do Renault Scenic no interior, a forma como o Alcantara envolve os painéis das portas e a parte superior do painel é bastante atraente, e a maior parte do couro sintético tem boa aparência e é macia ao toque.
O esforço para criar um ambiente premium que justifica o preço de £60 mil é um tanto prejudicado pelos inevitáveis interruptores dos vidros, alavancas da coluna de direção e controles do aquecedor, com aparência plástica e provenientes do estoque de peças da Renault, que não condizem com um carro de preço elevado.
O A390 tenta encontrar um equilíbrio delicado entre proporcionar uma posição de condução esportiva, espaço suficiente para uma segunda fila de bancos utilizável e uma bateria sob o veículo, além de manter a linha do teto bem compacta. É um desafio difícil, mas alguns concorrentes – principalmente o Polestar 2 – o superam com mais sucesso. Em contraste com o Polestar, a parte traseira do A390 parece pequena – curta e plana no assento, com piso alto e pouco espaço para a cabeça e para as pernas.
O sistema de infoentretenimento do A390, com tela sensível ao toque de 12 polegadas, orientada verticalmente e baseado no sistema Android do Google, é bastante similar ao sistema equivalente da Renault, presente no Megane e no Scenic, mas não sofre nenhum prejuízo por essa associação. O layout é claro, com uma barra de navegação principal de bom tamanho na parte superior
