[Parte 2] D0104056_Achou que trairia e roubaria a próprias esposa, mas esqueceu que a lei_part 2

DS Nº8 2026: A Ambição Elétrica que se choca com a Realidade da Stellantis O ano de 2026 consolidou uma profunda reestruturação no grupo Stellantis, com o anúncio do plano “Fastlane”. Com um investimento de mais de £50 bilhões, a empresa buscou otimizar sua operação global, mas para marcas como a DS Automobiles, essa reorganização trouxe um destino inevitável: um rebaixamento na hierarquia das marcas. O DS Nº8, o novo SUV crossover elétrico topo de linha da marca, que prometia elevar a DS ao patamar de Audi, BMW, Mercedes-Benz e Polestar, agora enfrenta um desafio existencial: será este um ícone de luxo para o século XXI ou um mero fruto de uma plataforma genérica? Design e Estilo: Belezas de uma Era de Plataformas O DS Nº8 chega como um SUV crossover de porte médio (cerca de 4,82 m de comprimento), concebido para rivalizar com modelos como o Polestar 4 e o Audi Q6 e-tron Sportback, mas também cạnh com o novíssimo BMW iX3 e o Volvo EX60. A proposta da DS é clara: um veículo que se destaque em um mercado saturado de SUVs elétricos. A linha de cintura alta e robusta, a área envidraçada estreita, a linha do teto inclinada no estilo “fastback” e as luzes de posição em LED “lightblade” são elementos de design que visam conferir um toque de exclusividade e vanguarda ao veículo. As opções de pintura bicolor e o painel de grade iluminado “DS Luminascreen” em modelos de especificações superiores demonstram a tentativa da marca de criar uma identidade visual distinta. No entanto, é importante notar que a gestão da DS evitou uma paródia retrô do icônico DS19 de Bertoni, focando no futuro ao invés de se prender ao passado. O design interno, no entanto, reflete a busca por uma estética de luxo que muitas vezes contrasta com a realidade da plataforma STLA Medium utilizada no veículo. O volante “quártico” (quase quadrado, mas não exatamente), que já apareceu em outras marcas premium como BMW, Lexus/Toyota e Tesla, é um dos elementos mais marcantes do interior. Embora seja inicialmente desafiador se acostumar, o aro acaba conquistando o usuário pela ergonomia e controle oferecidos. Interior: Luxo Questionável A ambição de ser uma marca de luxo frequentemente se reflete nos interiores dos carros da DS, mas no caso do Nº8, há um dilema. Embora o carro utilize componentes mais sofisticados, como couro e elementos decorativos com acabamento texturizado, há também uma quantidade notável de plástico com aparência mais barata. A qualidade percebida do habitáculo é inconsistente, o que dificulta a competição direta com marcas como BMW, Lexus ou Mercedes-Benz. O volante “quártico” é um dos poucos elementos que realmente se destacam no interior, mas a falta de botões físicos para controles de climatização é um ponto negativo, prejudicando a usabilidade. O sistema multimídia, que é mais intuitivo que alguns sistemas anteriores da DS, ainda carece de botões de atalho fixos para acesso direto à tela desejada. O espaço da cabine também é uma questão de debate. O porta-malas de 620 litros parece generoso no papel, mas é prejudicado pela tampa traseira afunilada, resultando em um espaço muito raso para rivalizar com os carros mais versáteis da categoria. Os bancos traseiros oferecem apenas 720 mm de espaço para as pernas e 900 mm de espaço para a cabeça, de acordo com medições, não proporcionando a sensação de espaço suficiente para muitos passageiros adultos. Motores e Desempenho: Um Carro Conservador O DS Nº8 utiliza a plataforma STLA Medium, a mesma que deu origem a modelos como o Peugeot e-3008 e e-5008 em 2024, o Vauxhall Grandland Electric e o Citroën ë-C5 Aircross em 2025, e o Jeep Compass. A DS parece estar no final da fila da marca Stellantis, o que reflete sua posição inferior na hierarquia do grupo. O carro está disponível em versões com um único motor (tração dianteira) e com dois motores (tração integral), com diferentes opções de potência e capacidade de bateria. Os modelos de entrada, como o que testamos, vêm com uma bateria NMC com pouco menos de 74 kWh de capacidade útil e 256 cv de potência. A potência máxima do ‘overboost’ (disponível apenas em breves rajadas) é de 97,2 kWh. Os modelos Long Range com tração dianteira oferecem 97,2 kWh de capacidade utilizável e 276 cv, elevando a autonomia declarada para até 750 km (ciclo combinado WLTP). O modelo Long Range com tração integral, topo de linha, possui 370 cv no ‘overboost’ e 510 Nm de torque, com autonomia estimada em até 687 km (ciclo WLTP). No entanto, o carro se recusa a competir com os rivais pela velocidade. Em testes de estrada, o carro precisou de 7,9 segundos para atingir 96 km/h partindo da imobilidade, 8,3 segundos para chegar a 100 km/h e 16,2 segundos para percorrer o quarto de milha com partida parada. O Nº8 possui regeneração de energia controlável por borboletas no volante quando o acelerador está solto, permitindo que você faça o carro deslizar ou recuperar energia conforme preferir. Um modo “um pedal” pode ser selecionado por meio de um botão no console central. A função deste modo é aprimorada por um pedal de freio que se move fisicamente à frente do seu pé conforme o carro desacelera, o que pode parecer um obstáculo à dirigibilidade, mas é preferível aos pedais de freio que se movem em excesso. Condução e Manuseio: Um Conforto Médio A decisão da DS de nos enviar um Nº8 de entrada torna injusto criticar o carro por não oferecer uma condução verdadeiramente marcante, meticulosamente fluida e cuidadosamente filtrada. No entanto, devemos relatar o que encontramos. Se você só precisa comprar um modelo intermediário para ter a suspensão ‘active scan’ (e considerando que também existem rodas ‘aerodinâmicas’ de 19 polegadas que podem ser trocadas pelas opções padrão de 20 polegadas para aumentar o isolamento e a absorção de impactos), é de se esperar que muitos proprietários acabem com um exemplar do Nº8 mais macio e com melhor dirigibilidade do que o que testamos. A verdade é que, para dirigir um carro que supera o padrão da classe de SUVs elétricos de porte médio em conforto e requinte, eles precisarão fazer isso. Embora o Nº8 tenha apresentado um isolamento acústico bastante satisfatório em nossos testes de ruído na cabine (61 dBA a 80 km/h, contra 60 dBA do iX3 e 61 dBA do Model Y), o conforto ao dirigir foi apenas razoável. A DS claramente não acredita que o caminho para o conforto seja a suavidade pela suavidade: o Nº8 não inclina, não se desvia ou oscila excessivamente em curvas mais rápidas ou em superfícies onduladas em alta velocidade. Possui direção leve-média, mas mantém um controle discreto e atento aos movimentos da carroceria, resultando em bons níveis de aderência. Ao levar o carro ao limite na pista, você facilmente encontrará o ponto em que a subviragem se torna incontrolável – mas esse ponto é bem controlado pelo controle de estabilidade. Seria improvável encontrá-lo na estrada sem ser grosseiro. Em condução urbana, a suspensão é bastante macia e absorve bem as vibrações, embora ocasionalmente apresente uma ligeira tendência a deixar as rodas vibrarem ou ressurgirem. Ao sair da cidade, o carro se comporta bem na estrada e permanece agradável e razoavelmente controlado em estradas rurais. Em todos os aspectos, porém, o Nº8 se apresenta mais como um carro generalista do que como um veículo com uma proposta dinâmica específica, e a experiência de condução resultante disso é um tanto esquecível. Assistência à Condução: Um Pacote Básico O DS Nº8 não oferece um pacote de segurança ativa particularmente completo, pelo menos na versão de entrada. O controle de cruzeiro adaptativo, que regula a velocidade do carro até a parada completa, está incluído, assim como todos os sistemas obrigatórios de monitoramento do motorista, assistência de permanência na faixa e controle de velocidade. O sistema multimídia facilita bastante o desligamento dos dois últimos, mas nenhum deles é particularmente intrusivo. Em um modelo Etoile de gama média, você encontra o DS Drive Assist 2.0, que inclui controle de cruzeiro adaptativo com assistente de mudança de faixa semiautomático e um sistema aprimorado de controle de velocidade, chamado Adaptação Antecipada de Velocidade (A-ISA), que utiliza dados sobre a inclinação da estrada à frente para otimizar