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Ferrari 12Cilindri Spider 2026: A Reinvenção do Gran Turismo Clássico com Teto Retrátil
O anúncio do 12Cilindri há dois anos marcou uma significativa mudança filosófica na abordagem da Ferrari ao seu tradicional grand tourer de motor dianteiro. Com um design que evoca claramente o icônico Daytona da década de 1960, Maranello declarou uma intenção clara: revitalizar um caráter mais clássico e touring, distanciando-se da agenda puramente focada em desempenho dos modelos anteriores, como o 812 e o F12.
Aston Martin e Bentley poderiam sentir-se ameaçados. No entanto, para aqueles que apreciam a ideia de uma Ferrari mais sofisticada, clássica e confortável, a versão conversível, o 12Cilindri Spider, representa a culminação definitiva dessa nova filosofia. Acabamos de dirigi-lo pela primeira vez no Reino Unido e podemos afirmar que, para alguns, ele superará o cupê de teto fixo.
Veredicto: Ferrari 12Cilindri Spider 2026
| Característica | Classificação |
| :— | :— |
| Nota Final | 9/10 |
| Motor | V12 Aspirado Natural |
| Estilo | Grand Tourer Clássico |
| Performance | Excepcional, mas controlada |
| Conforto | Elevado, adequado para longas distâncias |
| Preço | Extremamente premium |
O V12 GT mais refinado da Ferrari em sua forma mais pura. Ágil, porém fluido; potente e impactante, mas capaz de passadas suaves. Intenso e estimulante, mas paradoxalmente prático.
Prós:
Um dos melhores motores já criados.
Comportamento dinâmico e dirigibilidade excelentes, mantendo a essência do cupê.
Porta-malas razoável para um conversível GT.
Contras:
Ainda apresenta ergonomia interna desafiadora.
Qualidade dos materiais e posição de dirigir poderiam ser aprimorados.
Custo proibitivo.
Design e Estilo: Beleza Clássica e Modernidade Esportiva (8/10)
O 12Cilindri Spider compartilha grande parte da arquitetura mecânica do cupê, solidificando sua posição como um legítimo GT V12. As modificações estruturais foram inevitáveis para garantir a integridade da carroceria sem teto. A Ferrari reivindica um aumento de 15% na rigidez torcional em relação ao seu antecessor, o 812 GTS, embora não divulgue dados absolutos nem uma comparação direta com o modelo fechado.
As alterações estruturais, concentradas no reforço das colunas A e B e no aumento da espessura das soleiras, juntamente com o complexo mecanismo de rebatimento do teto, adicionam 60 kg à massa seca do cupê (1560 kg). A escolha por um teto rígido retrátil, ao invés de uma capota de lona, foi justificada por Andrea Militello, chefe de design exterior GT, com uma metáfora impactante: “uma capota técnica, uma estrutura feita para a velocidade. Você não usaria uma capota de lona para viajar ao espaço”.
Alguns dos elementos futuristas do design do cupê (que, na minha opinião, permanece o mais elegante dos dois) foram suavizados aqui. A perda da elegante vigia traseira em formato delta, que conferia uma identidade visual única, é perceptível quando vista de cima. Contudo, o design do Spider continua impressionante. O capô imponente e a presença visual do carro superam o que seria esperado de um veículo com 4,7 metros de comprimento e 2 metros de largura.
Prós:
Capota retrátil de acionamento rápido.
Elegância inconfundível de um GT de capô longo.
Detalhes retrô que remetem ao 365/4 GTB Daytona, sem excessos, mas com identidade única.
Contras:
Pode ter menos coerência estética futurista que o cupê.
Interior: Um Cocoon de Luxo e Tecnologia (8/10)
O cockpit do 12Cilindri Spider é projetado exclusivamente para dois ocupantes, criando um ambiente ainda mais íntimo e exclusivo. O espaço atrás dos bancos é mínimo, mas compensado por compartimentos de armazenamento nos painéis das portas, um pequeno porta-objetos central e um porta-malas de 200 litros na traseira, separado do espaço de armazenamento do teto.
Matt Saunders, Editor de Testes de Estrada, ressalta que, embora o compartimento de carga seja 25% menor que o do cupê, ele supera o volume do Bentley GTC e do Aston Martin Vanquish Volante com a capota rebaixada. Não há espaço para malas grandes, mas uma mala média e algumas bolsas menores cabem facilmente, tornando o carro utilizável para viagens de fim de semana.
O motorista sente-se em um ambiente mais próximo do Aston Martin em termos de conforto, luxo e ergonomia, mas ainda aquém do padrão Bentley. A posição de conduzir é ereta e confortável, e o banco oferece bom suporte, embora não permita um ajuste tão baixo quanto ideal para um avaliador de 1,90m. Os acabamentos variam de materiais táteis e metálicos a texturas que parecem ligeiramente frágeis ou plásticas. Nesse aspecto, o carro certamente se beneficiaria de materiais mais robustos, como os apresentados no novo Luce (embora esperamos que a Ferrari melhore isso em breve). Os acabamentos luxuosos competem com o uso de fibra de carbono vista no carro testado.
A coluna de direção possui borboletas de câmbio fixas, mantendo-se na posição correta mesmo ao girar o volante. Isso transfere os indicadores de direção e os controles dos faróis e limpadores para os lados do volante – uma configuração um pouco incomum, mas adaptável. Os modos de condução também são ajustados pelo volante, sendo a única função relacionada à dirigibilidade controlada pela tela sensível ao toque central o levantamento frontal do veículo.
A tela central opera via smartphone para gerenciar o sistema de infoentretenimento. A Ferrari prescinde do GPS embarcado, sensivelmente presumindo que os proprietários de um veículo de £350.000 já possuem smartphones que cumprem essa função de forma superior. Quando o sistema de infoentretenimento não está em uso, a tela preta busca integrar-se discretamente ao design geral.
O teto rígido pode ser recolhido em apenas 14 segundos, mesmo em velocidades de até 45 km/h.
Prós:
Equilibra a sensação de exclusividade com praticidade essencial.
Porta-malas superior aos concorrentes diretos.
Sistema de infoentretenimento menos centrado no motorista e menos distrativo que o do 296.
Contras:
Ergonomia de alguns botões ainda é confusa.
Qualidade dos materiais abaixo da Aston Martin ou Bentley.
Ausência de bancos traseiros para armazenamento adicional.
Motores e Desempenho: A Sinfonia do V12 (9/10)
Ao rebaixar a capota, o motorista ganha o privilégio de ouvir um dos motores mais impressionantes do mundo. O V12 de 6,5 litros, aspirado naturalmente, só atinge seu auge em altas rotações e nos modos mais esportivos. Mesmo acima de 9.000 rpm, o som é refinado, não estridente.
É fácil entender porque, apesar de seus méritos estéticos e estruturais, metade dos 12Cilindris vendidos serão Spiders.
As transmissões automáticas de dupla embreagem, típicas da Ferrari, raramente oferecem a suavidade das automáticas com conversor de torque em arrancadas. Contudo, aqui o 12Cilindri se destaca pela capacidade de proporcionar reduções de marcha rápidas e precisas com as borboletas do volante, uma necessidade evidente quando se pilotam esse motor.
Matt Saunders comenta que a suavização da resposta do motor nas marchas três e quatro – tornando-a mais linear e menos agressiva – melhora a experiência, especialmente considerando que essas são as marchas predominantes em estradas secundárias.
Embora a transmissão de dupla embreagem da Ferrari não seja impecável em baixas velocidades, ela é rápida e responsiva em outras situações, harmonizando-se perfeitamente com o principal apelo do carro.
A maneira como o V12 se torna discreto durante a condução em velocidade de cruzeiro, girando suavemente e subindo de giro com uma linearidade magnífica – e elevando o tom apenas quando provocado acima de 6.000 rpm – poderia, como sugeria o Commendatore, valer o ingresso por si só (embora seja um preço substancial).
Embora este modelo seja menos potente que seu antecessor, ele permanece incrivel
